近年来Uber、谷歌、特斯拉等全球知名车企的自动驾驶汽车频繁出现事故，也令自动驾驶汽车的安全性受到质疑。正如清华大学苏州汽车研究院院长成波所言，虽然全球已进入智能汽车快速发展期，但安全可靠性与监管体系仍需加强。
国内车市仍未走出“寒冬”。数据显示，今年1～10月，我国汽车产销分别完成2044．4万辆和2065．2万辆，同比分别下降10．4％和9．7％，产销量降幅比1～9月分别收窄1个百分点和0．6个百分点。
尽管汽车产销呈现降幅逐渐收窄的走势，但在国内市场消费需求不足、“国六”排放标准带来的技术升级压力、新能源补贴大幅下降等因素的影响下，车市总体回升的幅度仍有限。
值得注意的是，随着“新四化”趋势不断深入，智能网联化逐渐成为各大车企众星捧月的主角。很多汽车厂商非常看好智能网联领域的前景，视其为“寒冬”中的“救命稻草”，把智能网联化摆在企业未来发展的首要位置。
如，长安汽车发布了全面向智能化转型的“北斗天枢计划”，到2020年长安汽车将不再生产非网联新车，实现所有新车100％联网，100％搭载驾驶辅助系统。此外，比亚迪、荣威、吉利等自主车企也都加快推出各自最新的智能网联车型。蔚来、小鹏、威马等造车新势力也高举智能化的大旗进入汽车行业。
纵观当前市场上的智能网联化车型，大部分都搭载了自动辅助驾驶功能和可实现人机交互的车载操作系统。
对车企来说，自动驾驶是一个亟待开发的万亿级市场，没有谁愿意错过这一潜在市场。全球市场调研机构IHS Market预测，2025年全球自动驾驶汽车销量将达到60万辆，2035年将达到2100万辆，预计2020年L1／L2级别自动驾驶的渗透率有望达到40％，2025年L3、L4／L5级别自动驾驶渗透率分别有望达到15％、5％。
而车载操作系统也几乎成为当前所有车型的标配，其中BAT显示出了异于常人的热情，车企也忙着和BAT联手打造更智能的车机系统。百度建立了以DuerOS为技术底座的车联网系统小度车载OS；阿里和上汽投资的斑马基于AliOS系统打造了“斑马智行”；腾讯和长安合资成立了“梧桐车联”。
不仅国内，在参与全球竞争时，智能网联也成为部分自主品牌的一大核心卖点。例如，上汽凭借自主研发的i－Smart智能行车系统成功打开“日系车天下”的泰国市场。今年6月，同样搭载i－Smart系统的MG Hector在印度上市，成为印度市场首款互联网汽车。截至10月底，MG Hector销量已经突破1万辆，印度也成为上汽第七个“万辆级”海外市场。
不过，热衷于智能网联化建设的车企也要时刻保持危机感，智能网联化并不会“营救”所有车企“上岸”。
一方面，当前，能够实现量产的自动驾驶技术还基本停留在L2级别，极少数能实现L3级别，至于L4、L5更高级别的自动驾驶，还有非常复杂的困难需要攻克，远远没有到大规模量产阶段。
除了安全性外，高级别自动驾驶的商业化落地也是一大难点。从目前来看，无论是传感器本身，还是支持传感器的车载芯片，能够兼具成本和算力优势的解决方案少之又少。
另一方面，目前市场上的车载操作系统正在陷入“千机一面”的同质化困境。随着软件迭代速度的提升，创新者最多只能领先几个月，随后就会被竞争者“模仿”，并快速在整个行业内普及。
由此来看，智能网联虽然是汽车产业未来发展的大势所趋，但未必能成为所有车企“过冬”的装备，也不可能成为所有车企的“救命稻草”。在新的发展趋势下，车企应该思考如何把握大势，掌握核心技术，摆脱同质化竞争困境，形成差异化竞争优势，才能在新的赛道中迎来新的发展机遇。
持续的“寒冬”将汽车行业带回到一个理性的发展阶段，新一轮的产业调整正在进入深水区。如何在车市“新常态”中寻求新的增长机会成为当前各大车企思考的问题。
