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场景为战,自动驾驶的守与攻

放大字体 缩小字体 发布日期:2020-05-23 12:04:05   浏览次数:203


新的挑战

与两年前相比,国内自动驾驶环境已发生较大改善。

北京、上海、广州、武汉等多地均已出台自动驾驶测试政策,并建立智能网联示范区,供企业进行实际路测以迭代技术。2020年初,国家相继出台的《汽车驾驶自动化分级》、《智能汽车创新发展战略》、新基建、交通强国等重要政策,更是对自动驾驶领域的“利好”。

(制表人/亿欧汽车商业分析员 张男)

5月19日国务院新闻办发布会上,交通运输部副部长刘小明表示,自动驾驶已成为全球新一轮的科技创新和产业变革的重要领域,交通运输部将坚持“鼓励探索、包容失败、确保安全、反对垄断”的原则,积极推进自动驾驶技术的研发试点和应用工作。种种迹象都表明,自动驾驶的重要性已完成从地方层到国家层的转变。

但以真正规模化商用为维度来衡量,多家自动驾驶企业负责人还是不约而同将“政策法规”视为商业化进程中的一大阻碍。

就无人配送领域而言,虽然看似量产时间最近,但由于车辆属性的难以界定,其仍游离在现有的交通监管体系之外,后续发展还需相关政策推动。

在驭势科技联合创始人彭进展看来,自动驾驶实现规模商业化需要满足“法律和技术上规模可行、高频刚需、算得过账”三个条件。目前,企业的运营车辆还无法在智能网联示范区和开放路测路段以外的区域“随意游走”。

“只有解决车、路、运营等一系列问题后,才能称为真正的规模化商业应用。”吴楠表示。其中,“路”便是指能够合法合规上路行驶的路权,以及道路、港口、物流园区等场景对自动机驾驶车辆基础设施和作业流程的支撑。但国内对卡车的管理严格,截至目前发放过的自动驾驶重卡路测牌照不足10张,除北京能够载物测试外,其他城市只允许自动驾驶卡车空车测试。受限于此,图森未来主要在美国运营。

“政策不开放的话,企业运营难以做到真正‘无人’那一步,”张力称,“但如果运营、技术达不到一定标准,政策也不会开放。”

二者的相辅相成对自动驾驶企业技术水平和运营能力都提出更高要求。吴楠认为,满足高等级自动驾驶要求的量产车辆,要具备满足功能安全要求的线控底盘、供电系统、传感器系统等硬件及软件系统等冗余,与此同时,企业也要具备保障自动驾驶系统作业的全流程运营能力——既能支撑正常运营,也要及时处理安全事件。

即便是看似更容易实现的自动驾驶配送小车,其技术难度也并不低。夏华夏表示,多传感器融合对计算平台的性能提出非常高的要求,目前美团通过根据运行场景选择部分传感器信号计算的方式来解决。而在安全方面,身处城市场景的自动驾驶低速配送车会遇到各种情况,”鬼探头、有人‘调戏’小车,都是常见情况,这需要我们车辆底层的‘小脑’具备识别和应对这类人的能力。”

在中国快速发展近10年后,自动驾驶逐渐走入新的“分水岭”——“量产”、“场景”、“运营”成为新的关键词。如何在变革中抓住新的发展机会,还需要企业和业界共同去探索。

下一阶段竞赛的大门已经打开,谁将脱颖而出?


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关键词: 大众 驾驶 自动

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