作者丨王瑞
编辑丨郝秋慧
华为在汽车领域的一举一动，都颇受关注。
11月1日下午，安徽合肥，华为云业务总裁郑叶来现身皇冠假日酒店，宣布华为“合肥人工智能创新中心”启动。发布会现场一座难求，挤满了人。自豪于自己安徽人的身份，郑叶来表示“希望为家乡做一份贡献”。
在安徽，华为确实有不少落地项目。
这一次，郑叶来代表华为与数家安徽企业代表签署合作协议，未来将在智慧交通、汽车数字化转型等方面开展合作。六种旗舰服务是此次华为主推的产品：华为云全栈混合云HCS、全栈全场景AI、全域集成平台ROMA、等保测评服务、全新一代分布式数据库以及Welink数字化办公。
江淮汽车是华为的合作方之一，江淮集团信息部主管丁志海表示，江淮将依托华为云构建车联网3．0架构，也会使用华为的5G基带完成实验。
华为与江淮的合作并非孤例。自2017年起，华为与国内多家主机厂在5G、云、AI等领域达成合作。
智能网联已成为汽车产品力的重要维度之一。借助智能网联化，车企不仅提升了整车产品竞争力，也在争取出行服务领域的“入场券”。汽车行业的主角正悄悄发生改变：互联网公司巨头正获得越来越多的话语权。
拒做车企，华为野心何在？华为与安徽早有“渊源”。2017年，华为与安徽省政府、合肥市政府在云、大数据、IoT、AI等领域达成战略合作；2018年，华为与芜湖等多个城市成立创新中心。
本次发布会上，安徽省经济和信息化厅党组成员、副厅长王厚亮到场，显然是从相关层面对高新技术的落地表示支持。“智能社会正在到来，5G、AI、大数据、区块链等技术的引入，云作为技术平台共享，将改变每个人、每个行业与企业。”他对合作给出了高度的肯定，这些技术甚至将“成为经济社会发展的加速器、孵化器，也成为城市和产业数字化转型的创新动力。”
安徽蕴含的巨大下沉市场，或是华为落地安徽原因之一。
合肥、芜湖、滁州等非一线城市，拥有着数以万计的下沉用户，对5G、AI等高新技术具有潜在需求，随着服务路径被进一步打通，下沉市场或将提供巨大商机。
安徽坐拥两家自主品牌车企：合肥江淮与芜湖奇瑞。2018年，江淮与奇瑞合计销量达121．5万辆，占全国汽车总销量的4．3％。同为“自主品牌”的华为、江淮与奇瑞，或将以此为契机，携手深耕智能汽车产业。
汽车产业已成为华为的新蓝海。
2019年5月25日，任正非签发华为2019第223号文件，正式设立智能汽车解决方案事业部（BU），后者位列华为六大一级部门之一。
华为进击汽车产业的核心动因是：ICT增量业务正逐步主导汽车行业。
今年4月的上海车展上，华为轮值董事长徐直军直言，未来汽车70％的价值来自增量业务，ICT正成为主导性汽车技术，将在汽车数字化与智能化领域发挥巨大作用。
“华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。我们要帮助车企‘造好’车，造‘好车’”，徐直军在10月的世界智能网联汽车大会上补充到。
传统汽车行业已脱离机械制造范畴，朝智能网联化不断发展。对江淮等传统车企而言，仅靠自身很难完成车联网系统的搭建、更新，与企业数字化转型。伴随着接入车联网车辆数量的持续增加，系统将面临海量数据存储难题，传统车企对此格外头疼，不得不寻求增量部件供应商的帮助。
同时，车联网系统搭建是一个伴随行业趋势发展逐步完善的过程，需考虑系统扩展与业务叠加等未来诉求。因此，车企们无法将车联网当成“一锤子买卖”，必须与增量部件供应商形成长期合作。
华为提供的华为云服务，包括云主机、云存储、负载均衡、云数据库服务、大数据平台等，可为江淮等传统车企构建车联网平台，降低车联网系统运营与维护难度的同时，提升系统的性能，可靠性和安全性。
郑叶来将华为的业务归结为ICT基础设施与智能终端两类，并表示“华为云是ICT基础设施与智能终端的变现方式之一，华为对云的价值设计是换一种方式卖硬件”。不直接利用云数据的华为，更容易获得车企的信任。
“造”车不易汽车领域是华为全生态布局的重要拼图。
2019年7月，华为在上海公布“1＋8＋N”战略：“1”是智能手机，“8”指PC、平板、TV、音响、眼镜、手表、车机、耳机，N则包括移动办公、智能家居、运动健康、影音娱乐及智能出行四大板块。无论是车机，还是智能出行，都与汽车领域息息相关。
手握5G、云和AI技术的华为，正寻找到更多技术落地场景。据华为预测，到2025年，全球会有四百亿的智能终端，一千亿的连接与一千八百亿TB的新增数据，其中就包括大量的汽车设备与数据。
智能手机仍是华为最重要的名片。据市场调研机构Canalys调研数据，2019年第三季度华为在中国市场智能手机出货量为4150万部，市场份额为42．4％，同比增长66％；在世界市场出货量为6680万台，市场份额为19％，同比增长29％。但仅凭智能手机并不能构建“5G＋云＋AI”全生态布局，华为或将汽车作为下一张名片。
竞争对手持续下注，正倒逼华为加注汽车领域。
比如它最强大的对手苹果，在汽车领域“来势汹汹”。从2013年宣布开启iOS in the Car计划，到2014年iOS in the Car 更名为CarPlay的车载系统，苹果频繁布局。受制于汽车行业供应链庞大，今年1月苹果宣布针对自动驾驶汽车项目“泰坦计划”裁员200人，放弃整车制造研究，聚焦自动驾驶汽车技术研发。
尚未在手机领域击败苹果的华为，或将在汽车领域实现对苹果的反超。华为自始便将精力集中在增量部件供应上，避开了整车制造研究的弯路，未来或将与苹果展开“手机＋汽车”的双重交锋。
任正非在2019第223号内部文件中指出，“在智能汽车领域，美国厂商遥遥领先，中欧日韩都积极寻求ICT部件厂商支持以应对挑战”。华为面临的最大挑战是，如何以中国ICT头部厂商的身份，帮助江淮等自主品牌“造好”车，造“好车”，突围世界汽车行业智能化浪潮。
但在百年来都曾是“铁板一块”的汽车行业，华为想突围也并不容易。除了苹果这样的对手，阿里巴巴、腾讯、百度这样的互联网公司，以及迅速转型的传统零部件企业，都将与它激烈竞争。
车市下行之际，车企首先思考的是“怎么活下去”，降本增效成为近段时间多数车企的主旋律。面对激烈竞争，如何为车企提供最具性价比解决方案，将成为华为能否赢得“供应商”大战的关键。
华为“造”车，路漫漫。
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