Uber自动驾驶事故落幕：无效的安全文化与放缓的行业脚步

Uber自动驾驶致行人死亡事故究竟是“车灾”还是“人祸”？

北京时间11月20日（美东时间11月19日），美国国家运输安全委员会（NTSB）召开会议，正式将这起事故的原因归咎于Uber无效的安全文化：没有及时监督安全员行为，也没有及时启动自动驾驶车的紧急制动系统。

去年3月中旬，晚10点的亚利桑那州坦佩市街灯昏暗，一位身着深色衣服的女性伊莱恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg）正骑着自动车准备自东向西穿过马路，她没有注意到逐渐靠近的自动驾驶汽车。彼时，坐在这辆车驾驶位上的安全员拉菲拉·瓦斯克斯（Rafaela Vasquez）正在用手机观看热播电视节目《The Voice》，放心地将驾驶工作交给汽车。

一切看上去如此祥和，但事故就发生在短短几秒间，这辆搭载着Uber自动驾驶系统的沃尔沃XC90汽车撞上了伊莱恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg），结束了她49岁的生命。

这场全球首例自动驾驶致行人死亡事故震惊业内外，至今余震未消。时隔近两年，随着NTSB逐步披露的事故细节和调查结果，飞速发展的自动驾驶技术也随之放慢脚步。

01 待突破的技术瓶颈

去年3月的那个夜晚，Uber自动驾驶汽车不是没有识别到这位49岁的女性。

据NTSB报告，事故发生的前5.6秒，自动驾驶汽车的激光雷达就检测到了伊莱恩，但却将其错误归类为汽车。随后，系统陆续在其他（不动的物体）、汽车、自行车、未知物体等多类信息中摇摆不定，迟迟无法将其归类为乱穿马路的行人。

频繁更改目标识别结果的同时，Uber自动驾驶汽车预测目标行动轨迹的结果也进行了数次改变。据统计，碰撞发生前的6秒内，Uber共变更10次识别信息，均识别错误，浪费了大量时间。直到前0.2秒，系统才开始制动，但为时已晚。

NTSB指出，Uber自动驾驶汽车频繁更改识别结果的根源是，其在软件系统设计过程中并没有考虑到不守规则、横闯马路的行人。

而事故发生的另一个重要原因在于，Uber为追求顺畅平稳的驾驶体验，在改装过程中禁用了测试车沃尔沃XC90的自动紧急制动系统。

通常而言，自动驾驶紧急制动系统需要在碰撞前1.3秒开启，但Uber却直接放弃这一系统。

据NTSB报告，2016年9月至事故发生的2018年3月间，Uber的自动驾驶汽车在自动驾驶模式下共发生37起撞击事故。其中，有两起事故的主因是Uber，但这依旧没有阻挡这家公司停用自动驾驶紧急制动系统的行为。显然，Uber对自家自动驾驶技术还是有些过于自信。

而除“车灾”外，“人祸”也占主因。事故发生时，Uber自动驾驶汽车的安全员正在驾驶位上用手机观看电视节目——她似乎也对Uber的自动驾驶汽车过于放心。

这也难怪NTSB主席会对Uber进行猛烈批评，称其奉行“无效的安全文化”。

Uber也为此付出了代价。

事故发生后，Uber踩下自动驾驶“刹车键”，重新思考安全问题：此事发生一个月多后，Uber关闭亚利桑那州无人驾驶测试中心，并裁掉300名员工；同年7月，其无人卡车研发业务也被关停；沉寂大半年后，这家公司才带着更新后的软件，以及新增加的限制与安全保障措施，于年底恢复路测。

但恢复路测后的Uber仍不改之前的激进策略。今年7月，Uber CEO 达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）宣称，Uber自动驾驶汽车将在5年内上路。

事故似乎从未成为Uber自动驾驶之路的阻碍，这也足以看出自动驾驶这块蛋糕巨大的诱惑力。

02 被争抢的“蛋糕”

Uber并不是第一个瞄准这块“蛋糕”的玩家。

某种程度而言，Google才是这个领域的先行者。10年前，Google就在旗下秘密研究部门X实验室设立了无人车小组。经过7年的研发，Google于2016年将无人驾驶项目分拆为新公司Waymo，专门从事自动驾驶汽车研究及商业化工作。如今成立10年的Waymo，已经成长为自动驾驶领域的领头羊，估值达千亿美金。

如果说当时决定研发自动驾驶的Waymo具有极大的先见之明，那2013年后入局的企业就是实实在在看到了这项技术的未来。

2013年，麦肯锡曾发布报告称，自动驾驶共享电动出租车每英里的成本平均要比私家车低30%至60%。此外，自动驾驶汽车还将释放出司机的驾驶时间，为在线零售商或媒体服务商连接在车中的用户提供机会。其预测，全自动驾驶汽车很可能于本世纪20年代中期上路，规模将达5500万辆至6000万辆。

同年，奥迪、宝马、沃尔沃、福特等国外传统主机厂开始研发自动驾驶技术，同期入局的还有从麻省理工学院分离出来的NuTonomy，以及由斯坦福大学毕业生创立的Zoox。

作为网约车领头羊，Uber也没有放弃这个机会。公司前CEO拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）认为，Uber的使命之一是打破现有商业运输系统垄断。而自动驾驶正是能对未来交通产生革命性改变的技术，同时，出行市场也与自动驾驶有着极高的天然吻合度。

因此，在Google将无人驾驶项目分拆为Waymo的前一年，Uber开始从卡耐基梅隆大学“大举挖人”，卡兰尼克从该学校的机器人研究中心挖来了40多位顶级专家，Uber自动驾驶部门由此诞生。

这一年，在中国众多科技公司中，嗅觉敏锐的百度首先嗅到自动驾驶风口，于2015年底正式成立自动驾驶事业部，笼络了包括吴恩达、楼天城、倪凯、韩旭、余凯、彭军等在内的诸多自动驾驶人才，当时的总经理由公司高级副总裁王劲出任。正是因为有这些人的存在，小马智行、文远知行、地平线、禾多科技等众多中国自动驾驶公司才得以在日后成立。

而在资本的助推下，自动驾驶开启了“飞速发展模式”。据中国电动汽车百人会统计，2015年至2017年11月，自动驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起，金额达1438亿美元，超过特斯拉和通用汽车的市值总和。

直到去年Uber自动驾驶致行人死亡事故的发生，这些“狂奔”中的企业终于开始放缓脚步。

03 狂奔中的“赛点”

最先作出反应的是事故漩涡中心的Uber。

事故发生后，Uber暂停了所有测试，直到去年12月才在宾夕法尼亚州恢复路测，并修改了自动驾驶软件，同时出台一系列重大限制和安全保障措施。

与此前相比，Uber在自动驾驶部门ATG（Autonomous Technology Group）的资金投入也略有减少。Uber财报显示，今年上半年公司在ATG及其他先进技术项目研发支出为2.02亿美元，同比减少17.89%。

但Uber并不愿意放弃这项技术——与2017年相比，该公司今年上半年在ATG及其他先进技术项目的研发支出仍呈增长态势。

今年5月成功IPO后，Uber股价一路下跌。5月10日上市当日，Uber以每股45美元开盘，收盘即跌下42美元。时至今日，Uber股价27.05美元——与上市当日相比几近腰斩。

如今，Uber正逐渐走出全球首例自动驾驶致行人死亡事故的“阴霾”。其表示，将在自动驾驶方面再投资10亿美元。

如此庞大的支出，赌的是不确定的未来。Uber自身也表示，自动驾驶技术的研发耗资大、难度高，并不能保证这一投资能够达到预期效果。

对这项技术未来的不确定，也使摩根士丹利将自动驾驶“领头羊”Waymo的估值下调了40%。今年9月，该公司将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元。对于下调原因，摩根士丹利分析师称，自动驾驶行业的发展速度慢于预期，同时预计Waymo未来一段时间内对安全员具有持续需求，该公司的亏损将继续扩大。

科技公司外，车企也愈发谨慎。

沃尔沃原计划在2017年推出100辆自动驾驶的SUV ，后延期至2021年；福特CEO吉姆哈克特（Jim Hackett ）也公开承认公司高估了自动驾驶汽车的到来，自家“2021年推出全自动驾驶汽车”的计划可能有所推迟；通用旗下自动驾驶公司Cruise CEO丹·阿曼（Dan Ammann）甚至专门为此发布了一篇长文博客，暗示公司将推迟今年年底推出无人驾驶出租车的计划。

巨头尚且如此，技术发展不及预期的状况使初创公司的日子更加难过。

今年3月，总部位于加州山景城的自动驾驶公司Drive.ai被曝出寻求“卖身”。“卖身”传闻出现后的3个月，苹果官方证实已收购Drive.ai。但在Drive.ai团队中，苹果只聘用了数十名自动驾驶技术工程师。

在国内，曾经的明星初创公司Roadstar.ai也突然倒下，其曾经作价数千万美元寻求收购方——但这个数字还不到之前估值的十分之一。这之外，更多L4级自动驾驶初创公司实际面临的窘境是：估值太高，融不到钱。

而在开放道路场景的高等级自动驾驶商业化遥遥无期的当下，封闭场景的自动驾驶技术似乎更受资本青睐。今年，专注矿区场景的希迪智驾、踏歌智行、易控智驾、伯镭科技等自动驾驶公司无一例外的传出融资喜讯。其中，踏歌智行甚至一年完成两轮融资——与没有拿到融资的去年形成鲜明对比。

与此同时，针对港口场景的自动驾驶公司图森未来今年拿到的融资总额高达2.15亿美元，瞄准同一场景的主线科技也在今年完成了由博世和普洛斯加持的A+轮融资。

资本的嗅觉无疑最为敏锐，在他们看来，这仍是一项值得投资的未来技术。

时隔近两年，去年的Uber事故已经逐渐演变为自动驾驶技术发展历程中的一个小插曲。自动驾驶不会因此停滞，只是换了一种形式继续前进。

编辑：张男

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作者：曾乐来源：亿欧