西雅特几番入华，结果均是折戟沉沙

大众汽车集团对于江淮大众无尽的犹豫也暗示着西雅特眼下将再度无缘中国。

也许是流年不利，也许是注定无缘，西雅特品牌进入中国市场的命运将再度延缓。

日前，西雅特销售负责人Wayne Griffiths在接受德国《汽车周刊》采访时表示，西雅特将无限期推迟重回中国市场。

“中国新车市场规模在过去两年里持续缩水，小型车领域尤其受到冲击，再加上现在的疫情，因此决定推迟西雅特重回中国市场的时间。”这与日前集团年会上大众汽车集团管理董事会主席迪斯的说法一致。

“西雅特原本计划今年进入中国，但因为市场变化大众认为按原时间进入不太合适。”迪斯表示，2019年西雅特在全球表现得很成功，但他们在中国发现，在2019年市场整合过程中，小品牌受到的影响很大，比如斯柯达。

迪斯认为，西雅特暂缓进入中国市场是合理的，因为要面对挑战性环境，要进行大量投资。不过，迪斯认为它在欧洲可以提高销量，南美洲也是其越来越重要的市场，西雅特已经能进入更多其他细分市场。

所以，西雅特现在要实现在中国的量产，已是姗姗来迟。

自顾不暇

西雅特是西班牙最大的汽车公司，1990年被大众汽车集团全资收购。西雅特被大众汽车集团收购后发展并非一帆风顺，曾多年陷入经营困境。好在近几年来扭亏为盈，实现了净利润增长。

西雅特也并非第一次进入中国市场。最早的时候西雅特是在上世纪90年代，奇瑞、南汽、一汽大众都曾与其合作，沿用生产车型，但是三家厂商沿用西雅特的车型并不被中国消费者认可，最终在2000年左右接连停产。

第二次进入中国市场的时间是2012年3月，大众汽车集团再将西雅特品牌引入中国市场，先期导入的两款车型Leon和Ibiza主打高性能运动市场，目标消费者定位于年轻消费人群。

但西雅特在中国市场的品牌影响力有限，品牌定位上不及大众，而导入的两款车型售价相比同平台的高尔夫和Polo价格高出太多，最终也未能撑起中国市场。由于表现不佳，2014年西雅特最终败走中华大地。

不过无论是大众汽车集团还是西雅特品牌始终没有忘记这个全球规模最大、增速最快的中国汽车市场。于是大众汽车集团想要借助江淮汽车这个支点，为西雅特品牌找到了再度入华的一个新的落点，可以更多的基于本土打造合适的定位，避免重蹈覆辙。

2018年7月，大众汽车集团（中国）和江淮汽车在德国柏林签署谅解备忘录，西雅特首次以合作方的身份出现，并拟定三方共同投资5亿欧元共同建设新能源汽车研发中心。

一年之后的5月27日，江淮汽车与大众汽车集团（中国）、西雅特在西雅特总部西班牙马多力共同签署协议。协议显示大众中国与江淮汽车将会辅助西雅特在中国市场的战略布局，明确了未来2年至3年内将西雅特品牌再次引入中国。此外，三方合资的新研发中心目前正在建设中，将于2021年启用。

此外，协议中强调，这次合作希望大家认真对待，互相帮助，并明确了合资企业未来的发展战略；而全新研发中心将为开发移动出行解决方案的目标奠定基础，整合各方资源，共同研发小型电动汽车及零部件，并开展车辆技术应用研究。

不过这次西雅特再和江淮合作已经是第三次入华，但其市场依旧不被看好。另外目前其母公司大众汽车集团正陷入两难的局面。

据官方介绍，虽然在车市疲软的状态下，大众汽车集团的2019财年销售收入为2526 亿欧元，同比增长 7．1％。未计入特殊项目支出的营业利润为193亿欧元，创造了2011年以来的历史新高。相比2019财年的“大丰收”，受疫情和车市下行影响，大众汽车集团2020财年无疑极为受挫。

受到供应链中断的影响，大众汽车集团史无前例地停止了在大西洋两岸的汽车生产，此举导致这家全球最大的汽车制造商每周损失20亿欧元（合22亿美元）。迪斯表示，果断行动对于战胜新型冠状病毒疫情至关重要。

在上周四晚间的一次小组讨论中，迪斯向德国广播公司ZDF指出，作为大众最大的单一市场，大众在中国的销售需求已经恢复到了危机前水平的50％左右，但除中国市场以外的销售实际上已经陷入停滞。

迪斯认为：“大众可以忍受欧洲和美洲工厂关闭数周乃至数月带来的影响，但不可能是无限期。”大众财务状况良好，但他不排除在最坏的情况下，危机会持续数月甚至数年，那么大众将采取“结构性措施”。

在整体商业状况仍难以预测的眼下，摆在迪斯面前的首要任务除了抗疫之外，还有就是“相信”大众能够按计划于2020～2021年推出15款全新电动车和18款插电混合动力车型。毕竟大众汽车集团希望能在未来三年内销售100万辆无排放汽车，令自身超过特斯拉和其他电动汽车品牌先行者。

合作伙伴承压明显

除了暂缓西雅特品牌入华之外，Wayne Griffiths还说了一段模棱两可的话。

Wayne Griffiths表示，西雅特不会参与大众中国和江淮汽车的合资公司，但是“西雅特将继续和江淮汽车在研发项目上合作”，继续推动电动车的生产和销售。除此之外，西雅特目前将集中精力在欧洲市场深耕以及拓展拉丁美市场。

有媒体认为，Wayne Griffiths言下之意是西雅特不但无限期推迟入华，而且不会由大众江淮引入国内，只是跟江淮维持技术研发的合作。不过是什么原因让言之确凿的一场合资“搁浅”呢？这也得从合作伙伴江淮汽车身上找找原因。

根据3月18日晚间江淮汽车发布2019年年度报告数据显示，江淮汽车2019年实现营业总收入473．62 亿元，同比下降5．58％；实现归属于上市公司股东的净利润1．06 亿元，扭亏为盈。

不过事实上，江淮汽车2019扭亏的“含金量”并不高。

从单纯反映经营业绩的归属于上市公司股东扣非净利润数据看，江淮汽车去年实亏达9．78亿元。而非经常性损益当中，主要是来自政府补助的资金。

数据显示，江淮汽车2019年度计入当期损益的政府补助为11．17亿元。在此前的2017年和2018年，江淮汽车计入损益的政府补助分别为6．02亿元和12．78亿元。自2017年以来，江淮汽车扣除非经常性损益后的净利润连续3年皆为负值。

看似盈利，实则难逃亏损的背后，是江淮汽车对新能源补贴的过度依赖。

一方面，江淮汽车作为地方政府重点支持的企业，在国家支持的项目上投入较大，且近年来大力度发展新能源汽车，获得了更多中央以及地方政府给予的补贴支持。

公开资料显示，江淮在过去四年里累计获得的政府补贴已超80亿元，其中补贴退坡的2018年，江淮获得12．78亿元政府补贴。据江淮汽车2019年年报，截至本报告期末，公司应收新能源财政补贴资金余额 38．8亿元，计划在4年内收取完毕。

对于车市下行的当下，补贴或许能给江淮汽车一个喘气的时机。不过，业内人士分析，随着新能源汽车补贴逐渐退出，江淮汽车将面临巨大挑战。

另一方面，近几年江淮汽车除了“商乘并举”的车型全面覆盖之外，在车企合作方面通过“捆绑利益”大众汽车集团和蔚来汽车试图突破困境。

不过时至今日，江淮大众项目迟迟没有进展，根据江淮汽车2018年财报显示，总计20亿人民币资产的99％依然为现金类资产，几乎没有土地和厂房等大额固定资产投资。在2019年年度报告数据方面，大众江淮项目数字变化明显，但仍以亏损为主。

数据显示江淮大众项目的资产总额缩水大约了3个亿人民币，原因在于江淮大众亏损3．6亿。因此股东双方的长期股权投资中“江淮大众”项目各自产生了1．8亿的投资损失。另外，江淮大众项目94％的资产仍然为现金类、存货和应收账款等流动资产，依然没有看到土地和厂房等大额固定资产投资。

江淮汽车与大众成立合资公司江淮大众后，旗下首款纯电动汽车思皓E20X去年9月上市。不过这款车型在市场上也并未产生太大的水花。看似在夹缝中求生的江淮大众，也难以得到大众的核心技术。

尽管如此，江淮汽车2019年财报依旧表示，“与大众合作项目持续深入，合资公司研发中心建设有序推进。”这也是财报唯一一处提及江淮大众项目进展的文字。

乘联会秘书长崔东树表示，与蔚来、大众合作虽然有助于分散经营成本，但非长久之计。而且自主品牌在传统汽车领域承压明显，这让乘用车优势本就不明显的江淮汽车，想实现突破很难。

这样看来，大众汽车集团让西雅特品牌无限期推迟入华和脱钩江淮大众的消息也在情理之中，而大众汽车集团对于江淮大众无尽的犹豫也暗示着西雅特眼下将再度无缘中国，毕竟现在想要进入中国市场已经晚了太多。