与大众戴姆勒相比，丰田或许更加敬畏中国市场

前车之鉴，后事之师。

从两年前一张PPT引发的猜想，到工商信息的披露，丰田与比亚迪联姻项目终于有了实质性的一幕，4月2日，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，计划于5月内正式开业。

根据双方协议，合资公司主要业务范围包括纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。

丰田岸宏尚董事长表示：“合资公司成立以后，丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师会在一起相互学习，共同切磋造车技艺，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动车。”

值得注意的是，在合资公司方面，比亚迪主要提供三电技术，丰田负责品质及安全控制标准要求，合资公司设计、开发的纯电动汽车可以使用丰田品牌。

除了LOGO的使用，其他两条剧情似乎看上去有些熟悉。在十年前成立的一家以新能源为主的合资公司，正是比亚迪投入三电，由外方主导设计与品控，但实际效果摆在眼前。如今，丰田给出自己牛头标，会让这样的中外合作走出一条新路吗？

从外方态度看自主企业的成长

2010年，由比亚迪与戴姆勒双方以50：50的股比共同设立。这个当时被称之为以技术换技术的对等合作，赢得一片叫好声，双方都表示要在新能源领域撸起袖子加油卖。

但数据显示，从2014年，腾势的首款车型腾势300上市至今，腾势一直都处于亏损状态，2014年到2018年五年内分别亏损了2．6亿元、5．7元、13亿元、4．8亿元、8．88亿，共计亏损了35亿元，年均亏损高达7亿元。另外从2017年5月开始，腾势股东已经累计五次对公司增资，投资总额超过40亿元。

按照腾势汽车此前的规划，腾势销售渠道分为联合经销商和专营经销商，其中联合经销商为奔驰核心经销商店共计39家，专营经销商共计15家。但是由于产品上没有跟上，在2017年前后，部分联合经销商已经名存实亡。

奔驰甚至不惜将腾势搬到了自己展厅销售，但是情况依然没有改变。腾势也逐渐成了颓势，正慢慢走向一个食之无味弃之可惜的品牌。

相比之下，奔驰自己的纯电动汽车EQC已于去年上市，无论是从设计还是产品力上都保持了奔驰品牌应有的调性。这也能充分说明，传统企业不是造不好电动车，是在合资的这件事情上并没有太大的期待。

对于戴姆勒超100亿欧元的营收，每年在腾势上的出资有如九年一毛。在2010年，双方成立之初，比亚迪的声量还很弱小，除了股神巴菲特对其有过称赞外，在外界所熟知的印象里，比亚迪仅仅是一家“曾经卖的很火，目前在新能源上有一定成果”的自主品牌。

哪怕在2014年，腾势产品问世之时，戴姆勒依旧没有表现出对这一品牌的重视。除了不舍得拿出自己的三叉戟外，知道现有渠道损失殆尽才迟迟将腾势抬进了自己的销售网上。

除了戴姆勒外，另一家德国巨头也表现出了相似的态度。

近日，西雅特销售负责人Wayne Griffiths在接受《汽车周刊》采访时表示，西雅特将无限期推迟重回中国市场。“中国新车市场规模在过去两年里持续缩水，小型车领域尤其受到冲击”，因此决定推迟西雅特重回中国市场的时间。这与日前集团年会上大众集团CEO迪斯的说法一致。

该负责人还表示，西雅特不会参与大众中国和江淮汽车的合资公司，但是“西雅特将继续和江淮汽车在研发项目上合作”，继续推动电动车的生产和销售。并表示，西雅特目前将集中精力在欧洲市场深耕以及拓展拉丁美市场。

而这意味着，西雅特不但无限期推迟入华，而且不会由江淮大众引入国内，只是跟江淮维持技术研发的合作。

从2016年至今三年多的时间，江淮大众除了曾在2018年推出过一款小型纯电SUV思皓E20X之外，合作再也没有其它实质性的进展。

江淮大众的成立很大原因是大众当初为了应对中国的双积分政策，同时也为了能够更加顺利的开启在华新能源布局。

如今，中国已经解除对汽车合资的限制，特斯拉甚至完成了独资建厂的奇迹。此外，南北大众相继推出了自己的新能源车型，MEB纯电平台已经落户上汽大众，由此看来江淮大众十有八九已成“过去式”。

在大众眼里，江淮大众或许只是一个顶层设计要求大于市场需求的项目，看上去更像是一种不得已而为之。江淮大众思皓品牌或许还没腾势来的更有意义。

德国人对于自己品牌的执念正是来自于对中国企业的轻视。

十年时间，比亚迪的成长也让外国车企看到了可能。电池、电机、电控”作为比亚迪的技术三板斧，已经成为比亚迪品牌立足市场的金字招牌。其技术的集成性、精密性、领先型是其他企业，在短时间内难以模仿、超越的。比亚迪成立至今，共研发了国内外首创技术五十余项，专利总数高达12580件。

丰田能够在与比亚迪的合资项目中拿出牛头标来，一方面是愿意与中国分享品牌红利，反过来看也是对中国企业的一种认可，敢于赌上自己招牌，就意味丰田未来对于该项目的重视。

取巧的丰田

从去年开始，一直执着于混动与氢燃料电池开发的丰田终于有所顿悟，面对欧洲巨头们对于纯电动汽车的all in，一张看不见的网开始将丰田包围。

在全球电动化的大背景下，2019年4月3日下午，日本丰田汽车公司正式宣布，将免费开放混合动力车等电动车相关技术的技术专利，共计23740项。涉及技术涵盖由发动机、电源转换器和电池组成的混合动力系统。

此次涉及的专利包括丰田经过20年以上研发HEV积累的电机、电控、系统控制等约23740项电动化技术。其中，电机约2590项，电控（PCU）约2020项，系统控制约7550项，发动机？变速驱动桥约1320项，充电设备约2200项，燃料电池相关约8060项。丰田将这些技术无偿提供的期限设定到2030年底。

一直以来，丰田在混动技术上基本处于垄断地位，甚至在汽车行业里有这样一句话来形容，世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他。开放专利技术丰田怕是想把世界上的混动变为一种。

1997年，丰田发售了第一代混合动力汽车普锐斯，在上市阶段时逢美国环保理念的萌发期，普锐斯一炮而红享誉全球。

而后将技术引用到轿车、休旅车等多种车型，目前该系统已经发展到第四代，国内包括卡罗拉双擎、凯美瑞、雷克萨斯旗下产品都有配备，出色的燃油经济性以及可靠性，深受消费者好评。

目前，丰田混合动力汽车全球累计销量已经突破1300万辆，从市场规模来看，丰田在混合动力领域占有绝对性的优势。也正是这样的垄断地位，招致全球汽车厂商甚至政府的共同抵触。

在巨头眼中，碳排放和环境保护压根就是一个游戏规则，从这两年的丑闻中就可以略知一二。

在不得已的情况下，大象们也开始翩翩起舞，而面对日韩车企在氢燃料电池领域的先发优势，针对技术路线上的取舍，来自欧洲的汽车巨头们不约而同的选择了纯电动，甚至还拉上了中国。

作为全球最大的新能源汽车市场，中国新能源汽车产业很大程度上是由政策扶植而来，从补贴政策来看，有增程式车型、有插电混合动力车型、有纯电动车型，丰田最引以为傲的油电混动却别“圈”在外。

不得不承认，丰田的混动是在夹缝中生存的产业。

在其整体的新能源计划上，氢燃料电池才是其最后的解决方案，氢燃料电池车才是“终极环保车型”，而混动只不过是通往终极一个的过渡。

2019东京车展，丰田在五年后推出了第二代Mirai的概念版车型，将其续航里程提升了30％，或将达到644公里，并希望在2020年正式上市后产销量都能突破3万辆。看的出来，丰田并没有放弃自己的梦想。

只是在面对来自对手们的铜墙铁壁，丰田选择了一条更为取巧的路径，在中国这样无比看重纯电动的市场上，与优势车企一同建立合资公司，并不惜拿出了自己的品牌作保障。

不得不说，丰田所做的一切不仅是源自对于中国市场的敬畏，也是为自己最后氢燃料电池汽车时代的到来赢得喘息。