政策的开放也就意味着国外（加州）不再是自动驾驶公司选择路测的香饽饽，国内不少城市都向这些自动驾驶创企抛出了橄榄枝，热烈欢迎他们到当地成立分公司，开启路测乃至非营利性的商业化运营合作。
据镁客网之前的文章《4个月100张牌照，中国自动驾驶路测迎来“黄金时代”？》，其中也提到了中美两国在路测上的区别：中国更偏向于“家长式”管理，强调安全，不仅要求企业考测试牌照、由监管机构统一进行场地考虑、路测监控和数据披露；加州则非常激进，更多的将自主权交给了企业，只是要求企业每年提交车辆测试报告，甚至还允许企业测试无人接管的全自动驾驶汽车。
所以，自动驾驶公司为路测出海的情况越来越少，如今更多地还是在全球化下的趋势下，以中外合作的模式推进自动驾驶技术的商业化落地。
从2019年开始，陆陆续续有些公司出海探索商业化运营。当年的6月，AutoX和小马智行成为首批获得加州自动驾驶汽车路试运营牌照，并可在该州提供Robotaxi运营服务（不收取乘车费用）的中国公司。
再比如，去年底智加科技在美国完成了无人重卡生鲜运输试运营，横跨美国东西海岸，为乳业公司蓝多湖提供自动驾驶货运服务；图森未来则与美国邮政（USPS）达成合作，为其提供从亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心的自动驾驶运输服务。
显然，以货运为主的自动驾驶商业化运营在地广人稀的美国更容易落地，相较之下，小马智行、AutoX的Robotaxi进展稍有落后。
根据加利福尼亚州公共事业委员会（CPUC）的报告，在两个月的时间内，Waymo的无人驾驶汽车接送了6299名乘客，平均每天完成156次左右的乘客接送服务，但同期获得许可的小马智行还没有提供乘客接送服务。
一方面，国内自动驾驶公司早期纷纷出海，既渴望收集更多有助于优化自动驾驶系统的数据，也是希望找到更多合适的技术人才，所以基本上这些自动驾驶公司都在加州设立了研发中心，开发团队的重心也在此。另一方面，他们也希望在打好基础之后开始拓展商业化落地的场景。
可以看到的是，有的公司出海后是风生水起，并且反哺国内市场，也有一些则是在藉藉无名中逐渐淡出人们的视线。
然而，这种两头并进模式之下却是暗流涌动。
混血特性十足，沉浮中又要何去何从？
AutoX于2016年在硅谷成立，并且在中国香港、深圳设立办公室。创始人肖建雄毕业于香港科技大学和麻省理工大学，投资人基本都是国内资本。目前，他们相继在中美获得牌照，并确定在上海建立无人车运营数据中心。
这是墙内外开花都香的一个案例，也是一个典型的中美“混血儿”，而且值得注意的是，这样一个自动驾驶创业公司，技术研发中心往往会更偏向于美国，但这也带来新的隐患。
今年年初，美国联邦政府在出口管制分类号0Y521下增加了一个用于自动分析地理空间图像的软件，目前该新规已经生效，今后从美国出口某些类型的地理空间图像软件的公司必须申请许可，才能将其出口到海外。
而自动驾驶的传感器需要采集地理空间的数据并进行分析，美国政府对AI软件的限制，无疑波及了在美国路测、设立研发中心、寻求商业化的国内自动驾驶公司。
软件的限制或许只是开始，谁也不能保证未来会不会对相关的硬件下手。
另一方面，伴随着国内自动驾驶测试环境的成熟，也有不少海外公司试图进入中国市场，比如2018年，Waymo设立中国全资子公司，遗憾的是之后的消息寥寥。
