全球汽车业“挂倒档”，中国产业链按下“快进键”

受疫情快速蔓延影响，海外市场需求波动较大。工厂停工导致产业链断供，部分车型停产，供需同步走低恐导致业内新一轮洗牌与重组。值得注意的是，国际市场供应短缺将加速我国汽车产业的进口替代，助力国内产业在自主供应链配套上进一步加强。

超百家车厂停产，全球汽车业“挂倒挡”

日内瓦车展是全球五大车展之一，在搭建工作接近尾声时，主办方宣布活动取消。从日内瓦到纽约，再到底特律，大型车展相继“搁浅”。3月30日，受美国疫情影响，底特律车展宣布取消，车展举办场地被征用，改建成集中收治病患的方舱医院。

随着欧美地区病例数迅速攀升，工业发展为抗疫形势让步，汽车工厂停产潮发端于意大利。法拉利跑车宣布3月14日起停产。3月17日，大众集团宣布其在西班牙、葡萄牙、斯洛伐克以及意大利的多家工厂在当周停产。

美国三大汽车制造商福特、通用、菲亚特克莱斯勒，3月19日宣布北美工厂全部停产。据统计，到4月初全球停产的整车厂超过150家，而停产的零部件企业超过三千家。

业内相关人士表示，汽车企业受这场疫情影响，确实是史无前例的，现在吉利在全球的工厂基本上都暂停下来了。

不仅如此，日本八家车企都已经宣布暂停日本国内的汽车生产，丰田汽车还相继叫停了南非、埃及等地工厂的生产。并表示，日本真的处于危机状况，如果感染人数进一步增加，医疗崩溃的话，日本车企可能无法恢复。

据预计，日本八家汽车制造商的全球产量目前预计将比2019年同期水平下降50％。除了产能的缩减，疫情期间受抑制的出行需求，也令汽车销售市场元气大伤。

数据显示，德国汽车销量在3月下降了38％，这也是主要欧美市场中表现最好的国家，意大利的降幅甚至达到85％。今年一季度中国汽车销量为367．2万辆，同比下降了42．4％。

据业内相关人士预计，全球汽车市场需要10年才能恢复到2019年水平。

全球汽车供应链遭遇危机

从全球汽车产业看，此次受中国疫情影响较大的企业主要包括两类。

第一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车厂。从疫情爆发至今，多家大型车企，均出现因中国供应商产能不足导致部分生产线被迫停产的情况。韩国五大整车制造企业——现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星，也在不同程度遭遇上游供应不足、工厂停工等问题。日本车企的国内生产进程也因采购环节受到严重影响，据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约有37％从中国进口。

第二类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商。据预估数据显示，如果在华的德国汽车相关企业均遭遇停产，日均损失将达7200万欧元（约合5．46亿元人民币）。韩国也不例外，目前约有170家韩国第一、第二梯队零部件供应商在中国运营着约300家工厂。

从某种程度上看，突如其来的疫情，为重新审视中国与全球汽车产业链之间的关系提供了一个视角。无论是急盼中国零部件厂商尽快复工的海外工厂，还是在华投入大量资金、布局巨大产能的外资企业，都表明中国在全球汽车产业链中的重要地位。

中国在全球汽车产业链的地位不可替代

如今，中国已深度嵌入到全球汽车产业分工中，凭借强大的生产制造能力和消费市场潜力，成为供需链条中不可或缺的一环。

在上游零部件方面，从出口情况看，全球至少50％以上的汽车零部件制造与中国有关。特别是在电子电器组件、轮胎和内胎组件等领域，中国供应商具备明显优势。此外，大批跨国零部件巨头也选择在华建厂，产能大部分服务于中国客户、部分供给海外市场。不少外资企业不仅将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心，还将研发及测试中心设在中国。

在整车方面，全球汽车业对于中国汽车生产力与市场购买力的依存度同样很高。虽然近两年出现负增长，但中国仍是全球第一新车产销大国，而且从长远看，中国车市还有很大增长空间。为此，跨国车企将大量乘用车产能聚集在中国。目前在华的乘用车合资企业约有30家，2019年外资和合资企业乘用车销量占中国乘用车总销量的60％以上。在电动汽车领域，中国作为领头羊的角色更加明显，已连续5年成为全球新能源汽车第一产销大国，占全球市场的半壁江山。

从这一角度看，中国在全球汽车生产链条上的重要性和不可替代性不言而喻。