自主家轿攻下合资的最后一仗

当帝豪已经与桑塔纳、英朗、领动等合资中级车终端售价相当时，星瑞的出现，则从价格最后一道防线层面，吹响了自主家轿挑战一流合资家轿的冲锋号。

“只有对自己下得了狠手，面对其它被动压力时，才有足够的力量去正面迎接。”

这是昨晚吉利星瑞上市后，其售价带给我的感受。乍一看，星瑞11．37万－14．97万元的价格有点膨胀了，作为一个中国品牌的轿车，赤裸裸地卖到了主流合资中级车的价格区间，梁静茹给它的“勇气”会不会多了一点？

如果与星瑞的大空间、高配置、强动力相比，倒会觉得星瑞的售价实在是低得过分，而在这个价格的背后，能体味出一种星瑞要跟合资品牌拼了的感觉。事实上也是如此。

突围中级车

纵观整个中级车市场，谁不知这是一个被合资品牌牢牢把控的阵地，仅从9月的合资中级车排名来看，第11名本田凌派成为万辆成绩的分割线。而自主中级车榜，仅有吉利帝豪与长安逸动销量破万，两者销量在2万辆上下，如果从平均售价来看，二者8万以内的均价无法与日产轩逸、丰田卡罗拉、大众朗逸、本田思域等合资车型相比。

拿今年一骑绝尘的轩逸来说，在第三季度，十四代轩逸占轩逸销量的比为55％左右，即平均价格为12．5万元。采取同堂销售策略的轩逸，老款自然会便宜一点，成交价集中在9．5万元左右，由此可以算出两代轩逸三季度的平均价在10．5万－11万区间。

而思域与卡罗拉的平均售价则要远远高于轩逸，在12万－13万元左右。即便终端降价3万左右的朗逸，平均售价也卡到了10万的关口。可以看出，中国品牌想要在10万以上的市场“喝点汤”，比顾佳梦想进入富太太圈还难。

虽然难，但中级车市场是一个不能放弃的阵地。“得中级车市场者得天下”，虽然今年前9个月中级车市场的份额已跌出30％至29．1％，但是仅这个细分市场就占据整个车市的三成销量，足以看出中级车市场的人群十分庞大。

此外，近十年来，SUV疯狂发展，这也导致许多车企重心偏向SUV，坚守轿车市场的车企无疑赢得了意外的收获。最典型的便是东风日产，今年前9月销量80万，其中轩逸累销37万辆，占比车企46％的份额。虽然依靠一款车行走天下长远来看不太健康，但在今年疫情与经济下行的关头，谁不羡慕轩逸这独一无二的恩宠呢？

所以对于中国品牌来说，尤其是想要在全球市场中成为一个主流的车企，绝对要兼顾轿车与SUV平衡、健康地发展。在走出国门之前，中国品牌必须先突围合资品牌在中国所把控的中级车市场，而要与合资品牌一较高下，背后涉及的便是造车技术的提升甚至是多方面超越。

目前的中国品牌在轿车领域才冲破最“底层”的合资防守，以2017年帝豪超越桑塔纳为分水岭，激起了中国品牌继续在轿车市场耕耘的信心。今年前9个月，帝豪累计销量15万辆，以3万辆的优势力压在中国发展了30多年的桑塔纳。如今，中国品牌已攻下7万元的轿车堡垒，最后一仗自然是中级车市场。当然，这难度远远要高于帝豪击败桑塔纳的。

帝豪自2009年诞生，用了8年的时间才赢得这一战，这是吉利用了3代的技术才达成的成就。也正是在生产帝豪的过程中，吉利的技术才能够不断得到升级，从2016年“最美中国车”博瑞为代表的吉利3．0时代，到2019年“4．0时代”，基于吉利CMA中级车模块化架构打造的高性能SUV星越的诞生，吉利在“造每个人的精品车”路上显得愈发地得心应手，而且时间也越来越短。

离星越上市17个月后的11月1日，作为CMA架构下吉利品牌的首款轿车，吉利星瑞承载了这个世界级模块化架构孕育的超级新三大件，以“五大颠覆”产品实力，直击家轿用户的五大痛点问题，向合资牢牢把控的中级车市场发起关键一击。

冲击者的底气与实力

至于CMA下的产品为何能够正面与合资产品碰撞，与CMA是中国汽车新时代下的一个全新生命体不无关系。

在制造行业，如果像地球孕育生命一样，赋予机械一个自我进化的环境，则将会孕育出一种全新的生命体。是的，CMA是吉利4．0时代持续打造世界一流中国好车的核心武器和显性优势，代表着未来发展的方向。

架构的魅力可从已有的案例中进行探索，比如丰田的TNGA与大众的MQB。二者的平台架构大同小异，目标都是为了最大化利用现有的造车“材料”，再以最快的速度打造消费者想要的产品。但是前者比后者晚推出近十年，丰田这一两年才开始享受架构带来的红利，面对已将平台效率发挥到极致的大众，这才有了“超越”事件。

今年上半年，丰田在全球的销量超越去年世界冠军大众。不仅如此，在中国市场上，今年前9个月，丰田品牌销量同比上涨7．6％，而大众品牌却下滑18．9％，二者在华累计销量的差距也从同期的115万辆缩小至67万辆。

另外，自推出TNGA架构后，丰田与雷克萨斯的销量、口碑皆不断上涨，尤其雷克萨斯更是“一辆难求”。这不仅是因架构能够带来动力总成、底盘、悬架等多个模块的灵活多变，还因品牌可在原有基础上实现产品力和价值比的全面提升，这将促使造车理念再上一层楼，从而赋能产品与品牌更具竞争力。

而与丰田TNGA处于同等水平线上的CMA模块化架构，自然会将吉利带上新的台阶。如果说以博越博瑞为代表的吉利3．0时代，是从合格迈向优秀的起点，推动着吉利成为中国品牌销冠，那么以CMA开启的吉利4．0造车时代，则代表着吉利造车技术水平的再度升华，成为吉利领先一个时代，完全与合资品牌展开较量的关键。

就从产品本身来说，外观无需多言，只要不丑，哪怕平庸得要命，对于消费者来说也是萝卜青菜各有所爱，这不是决定一款车销量高低的关键要素，内饰也是如此。显然，在可以挑选的众多车型中，硬件才是真正的决定因素，其中就包括空间、配置、动力等。

毫无疑问，在中级车市场，轴距2800mm、车宽1869mm、轮距1618mm的星瑞绝对优于轩逸、卡罗拉、思域等车型。此外，在智能科技方面，吉利星瑞全系标配整车OTA云端升级系统，再加之承袭于CMA超级母体技术领先的电子电气架构，吉利星瑞还配备了上帝之眼540°透明底盘、7．5英寸全彩HUD抬头显示、APA全自动泊车系统等价值30万以上的豪华配置，这些都是中级车市场任何一款车无法比拟的。

比起这些合资车，星瑞另外一个很直观优势便是其动力，星瑞搭载了同级唯一的2．0TD缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率达140kW／4700rpm，最大扭矩可达300Nm／1400～4000rpm。虽然动力强悍，但其油耗与同级家轿1．5T发动机相当，综合油耗仅为6．7L／100km。不得不说，星瑞这个“猛汉”也有细心的一面。

这是作为中国汽车品牌必须要面对的，用降维打击的方式争夺一寸领土。毕竟想要与那些拥有上百年造车史的车企争夺份额，无异于虎口夺食，如果没有超越这些强者的实力，谁敢轻易上前挑战？所以，无论从价格还是产品价值、实力，星瑞都能够与一流的合资家轿相媲美。

“教父”唐·维托·柯里昂对其儿子迈克说：“一个人一生只有一种命运”，这话也适用于星瑞。以挑战一流合资家轿为目标的星瑞，也只有一种命运，要么挑战成功，要么失败，为后来其它挑战者提供经验。至于星瑞是何种结局，我们只需静守时光就好。