根据数据显示，2019年博世全球营收777．2亿欧元（约人民币6050亿元），同比下滑0．9％，为近六年来首次下滑，不过也基本维持住了去年同期水平；息税前利润约30亿欧元（约人民币230亿元），同比下滑超过40％，为近六年来的最低值。
作为博世的主导板块，汽车解决方案事业部2019年销售额占比超过整体的60％，为470亿欧元（约人民币3660亿元），同比来看没有明显下滑。其中，在中国市场，占比超过七成的汽车与智能交通技术业务2019年销售额达808亿元人民币，同比下降约4．4％。即便如此，中国市场依然是博世集团除了德国以外的最大市场。
在全球汽车产销量下滑、贸易摩擦不断、经济下行等多种不利因素下，博世依然凭借强大的技术优势和多元化业务布局稳住了市场基础。要知道，近两年来全球经济增长乏力，导致需求下滑。同时，全球汽车产业也进入了转型升级的调整期，特别是今年初以来的新冠肺炎疫情全球蔓延，给全球经济和汽车产业发展带来了巨大冲击。
有数据表明，今年全球汽车生产量将缩减10％以上，按照2019年全球9100万辆来算，今年全球销量估计在8000万辆左右，而消失的1000万辆的“能量”势必会被全球各大零部件企业所平摊。届时，季度或年度的财报数据将会为大家一一呈现谁遭受创伤较为严重。
显然，博世绝对不是最大的那一家企业，因为有大陆集团在前“冲锋陷阵”。今年9月初，大陆集团一把手德根哈特 （Elmar Degenhart） 博士在宣布裁员3万名之后，其反被“炒鱿鱼”的瓜在行业内流传开来。
今年1－6月，大陆集团业绩创下70年新低，合并销售额为165．3亿欧元（约人民币1335亿元），同比下滑了26％，息税前利润则亏损3．93亿欧元（约人民币31．8亿元），同比跌了125％。
这样的结果，显然令大陆集团背后的资本不满意，即便十年前德根哈特拯救大陆于水火，并带领这家老牌零部件制造商走出经济危机的低谷，但十年后，面对新四化转型所带来的“狂风暴雨”，德根哈特必须背起“经营不善”这口锅来回应股东愤懑的情绪。
与众多竞争对手一样，大陆集团正经历全球汽车产业转型升级带来的阵痛期。博世并不是没有这样的压力，只是作为一家非上市公司，博世没有那些上市企业所带来的资本压力，尤其对于一家经营有道的企业来说，更是如此。
另外，面对“新四化”浪潮，博世早已布局。这就是博世能够在一片“鬼哭狼嚎”的非友好环境中独善其身的重要原因所在。
前瞻布局，赢得未来新筹码
众所周知，博世业务涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域等多个版块，而作为博世最为重要的一个领域，汽车是它投入最大的一个版块。
根据公开数据显示，博世集团的研发成本是每年销售额的8％，汽车技术业务部门甚至达到10％。按照国际惯例，2％就已经是企业“创新驱动”的一个标志，即便是研发投入普遍高于社会平均水平的财富五百强企业，其研发投入也多在 3％～5％之间。
作为非上市公司，博世还有一个独特之处就是研发的持续性。举个例子，博世的直喷技术，企业在投入研发了十几年之后才获得成果，然后得以进入市场开始盈利。而这种事在上市公司几乎不可能发生。
在2020年的北京车展上，博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Stefan Hartung透露，今年博世将继续在“三化”新技术领域投入超过10亿欧元。其中包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。
“博世这几年在做的就是向智能化发展，从一个传统的汽车零部件制造商变成一个IOT公司。”在10月19日的博世汽车与智能交通技术创新体验日上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全说道。
也是在博世汽车创新日上，它也向外界展示了其面向商用车和乘用车的最新电气化、自动化、互联化和个性化解决方案。其中博世商用车驾驶辅助功能、商用车ServocomECO商用车液压助力转向机、遥控泊车辅助以及高速公路辅助增强版（自动变道）均是首次开放试乘体验。
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