三
2018年10月11日,在华晨宝马成立15周年庆上,合资双方重新签署了合资协议,宝马以36亿欧元代价收购华晨宝马部分股权,将持股比例提升至75%。当日,华晨中国在香港停牌。次日,华晨中国的股价跌幅一度大至26．3%。
2019年3月10日,华晨宝马董事长祁玉民做客央视《对话》栏目,以亲历者的角度讲述了华晨宝马在中国对外开放过程中的具体实践。面对外资准入放宽,华晨宝马掌门人祁玉民在现场给出了“压力”+“加油”的产业表情,没有“高兴”。
祁玉民说:“我当时确实没想到第一个吃螃蟹的会是华晨”“同样一件事,亲历者和观望者的看法是不一样的。”
祁玉民对记者说:这次股比调整正是由宝马方面率先提出,当地政府负责人在前往考察时充分理解和支持了宝马的想法。随后在当地政府的积极推动与中央的决策下,双方随即展开谈判,在80天的“碰撞”后,坚守了几十年的合资企业50:50的股比模式实现破冰。
祁玉民透露“当时宝马谈判的前提条件就是股比75%,股比免谈,80个日日夜夜,把我一生的判都谈完了,所以非常非常的复杂。”他说与宝马有两条协定:第一,让合资企业把蛋糕做大,最起码要翻一翻;第二,双方股东要获取更大的经济利益。三年半以后,华晨从25%获取的利益,一定是比现在50%还大,还有宝马对华晨的支持(这实际上是第三条了)。
祁玉民说道:“中国汽车产业这么多年谁换了技术了?没有人换来技术。”汽车的核心技术主要体现在发动机和智能化上,而对现在的中国车企来说,发动机,解决了,智能化,还没有。祁玉民认为,中国自主品牌和外国合资品牌比差距是巨大的。
关于新能源汽车,祁玉民认为:“我们的电机没问题。电控没问题,电池有问题,电池不在我们中国人手里。电池最讲的是能量密度,这个课题并没有破。”“智能化最核心的不是集成,是芯片。芯片在哪里?一定要深刻的认识到核心技术在不在我们自己手里。只要不在那一天,我们就有压力。但是必须要把这种压力自发的变成一种动力,变成一种加油。”
祁玉民认为:电池技术不在我们中国人手里
有人指责华晨彻底丧失了在合资企业的话语权。祁玉民认为,在豪华合资企业里面,实际上话语权很少在中方手里。“如果有话语权,早在我前面就把技术给拿过来了。”一方面,中美贸易摩擦的大环境下,打开第一个开放大门的企业锁定欧洲是必然选择。而在欧洲这些车企中,相比较于奥迪和大众,宝马的内部关系和治理结构都更为简单,同时作为全球豪华车的旗帜也有良好的招牌效应。而华晨汽车是国企便于很好的执行国家意志,同时作为地方国企改革试水更加便捷。地处东北经济带的中心辽宁,也能推动老东北基地工业振兴,盘活区域经济。
根据双方协商,未来涉及到合资公司的重大决策事项仍然需要双方股东一致通过。也就是说,作为股东的华晨汽车依然拥有否决权。另外,宝马还和华晨签署了文件,分别涉及研发、制造、质量和营销等四个领域,宝马今后将向华晨提供特定支持,并承担相关费用。“我心中的话语权是三个:技术、应得的利润收益、经营管理及培养人才。”祁玉民表示,在后合资时代,华晨宝马的治理结构等方面必然会发生一定的变化,但华晨要争的并不是华晨宝马的股权,而是未来存活中国汽车市场甚至全球汽车市场上的能力。如果得到宝马的技术支持,可以倒逼华晨旗下自主业务的快速发展,将是大好事。
祁玉民表示:如果早放开,汽车产业的发展或许早就得到了更好的成长。汽车是个民用品,开放对老百姓有利。祁玉民认为,国家对汽车行业重视表现在两个方面,一是就业,二是需求。有分析人士判断,在某种意义上而言,上层也意识到如继续按现有模式发展,汽车行业已见天花板,改变才能谋求新一轮的发展。尤其是在中美贸易的环境下,无论是美国还是欧洲,对他们的支柱行业汽车都异常关注,汽车领域的开放毫无疑问有利于塑造更好的营商环境。
祁玉民认为,75%的股比可能是外资持股的峰值了。外界则有人认为,华晨打了个样,未来合资企业的股比变动很可能会参照70%——75%的模式进行。对此,祁玉民认为还是得酌情而定,看各自的情况进行商谈。
然而情况没有那么简单。宝马要75%的股份,不知道其背后是什么样的考虑。可能是考虑到与当地政府的关系,不能把事做绝了;另外当时股比放开只是国家领导人口头承诺;第三是还没有到2022年。
2011年,奥迪提出增加古币的问题。在一汽-大众的股比构成中,一汽集团占60%,大众集团占20%,奥迪公司占10%,大众汽车(中国)投资有限公司占10%。虽然股比只有10%,但奥迪是大众汽车的“利润奶牛”,奥迪的数据一直是影响大众中国财报的关键,从大众的角度,奥迪是一枚举足轻重的棋子。虽然中国市场已经成为奥迪全球第一大市场,但是奥迪在一汽大众合资公司中的利润收益只能拿到10%。
2013年,大众CEO文德恩称:“大众和一汽希望拓展双方的合作伙伴关系。我们当前正在考虑多种可能性——该怎样扩大我们之间的合作。其中一种可能性将是提升我们在合资公司一汽大众的股比,从40%提高到50%。”
2014年,大众集团乘用车营收和利润同时下跌,大众在中国两家合资公司业务营业利润则屡创新高,利润下滑成为大众集团急需解决的核心问题,大众集团CFO首席财务官Hans Dieter Poetsch表示:“大众目前唯一可能的收购就是增持一汽-大众股权,而对前不久传闻的收购菲亚特或者美国商用车制造商佩卡不感兴趣。”
2014年10月李克强总理访问德国时表态,中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股份比例的请求。随后,一汽-大众计划将中外方股比从60:30:10调整为51:30:19,其中将一汽占股的9%转让给奥迪品牌,大众占股保持不变。不过,这项调整至今未能得到落实。
2018年大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼表示,大众在中国的发展与宝马是不一样的,大众(含奥迪、斯柯达)的伙伴是非常强大的中国车企,这种关系决定了大众不会寻求去改变现状。大众的两个合资伙伴,一个是上汽,一个是一汽,上汽是中国最大汽车集团,而一汽是中国政治地位最高的汽车央企。
2019年3月12日,大众汽车CEO赫伯特·迪表示“关于合资股比,大众集团正在评估这方面的可能性,希望在2019年下半年,或2020年早些时候,可以和中国合作伙伴共同宣布我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定。”这引发了舆论的轩然大波。
3月18日,上汽集团公共关系部率先作出书面回应,对迪斯的此番表态感到“遗憾”,并强调上汽与大众对合资企业拥有同等话语权,重大决策必须由双方协商一致决定。
媒体报道说:对于大众集团来说,怀有调整股比的欲望并不令人惊讶。乘用车企业中外合资股比逐步放开后,直接竞争对手宝马已于去年10月计划增持华晨宝马25%股份,而戴姆勒也有增持北京奔驰的打算,这进一步刺激了大众的“野心”。
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