京东丨后出发的汽车后服务

“当下生意越来越不好做”，似乎已经成为大多数传统汽修门店老板们的无奈感叹。

五百平左右的汽修门店的牌头上，赫然写着京车会三个大字，门店内有几位师傅正在操作间工作。这是位于远离北京市区靠近燕郊的一家汽修门店，亿欧汽车通过与之交谈得知，老板名叫王守礼，是一位有着十年汽车维修经历的行业老炮。

“两年前，原来的门店受到拆迁影响，我们不得不重新找一个门店，正好这里合适就搬过来了。要知道汽修门店年头越长，熟客越多，我们这样的新店不占优势，客户流失已经成为行业现状。另外，受到互联网冲击，价格越来越透明，生意自然越来越不好做，以前是要多少钱给多少钱，现在所有的价格摆在那里。”这位老板向亿欧汽车讲道。

像王守礼一样，不只一家汽修门店正在遭遇目前处境。亿欧汽车通过与多位行业从业者交流得知，汽车门店生意不好做早已是行业常态。用他们的话来说，“现在一些互联网公司模式越来越被年轻一代消费者接受，大家已经习惯网上下单线下消费。”

据亿欧汽车观察，汽车后市场如今发展状况与2015年O2O大潮崛起有着密不可分的关系。虽说当时一大批企业在泡沫中蒸发，但信息化变革对车后市场产生的影响巨大。随着市场信息透明化程度加深，线下门店生意饱受冲击。

但在管理和销售上，汽修门店也有着不可推卸的责任。王守礼也意识到了这样的问题。在互联网浪潮冲击下，大多数汽修门店靠口头报价格，很难让用户产生信服。在服务意识上，一些门店的服务意识较差。不只在服务方面，当下传统汽修门店还面临着采购环节的痛点，大多数门店不能合理根据配件需求及时补货，通常客户需要，再派员工去汽配城购买。

而正是这些让一些门店开始转型，尝试与互联网公司展开合作。王守礼就是其中的一员，用他的话来说，我比较容易接受新鲜事物，所以一直在做新的突破。

痛点一个接一个

同样的焦虑不只发生在下游汽修门店，门店对应着上游供应链体系。李继安是一位有着15年汽配从业经验的老板，他在厦门创立了一家做进口油和进口配件的公司。截至目前，其在国内已经拥有20多家门店。这样的扩张，让李继安承受着行业极速变化的压力。

对于上游公司来讲，随着企业规模扩张，库存压力与日俱增，企业需要拥有足够强的资金周转能力，这对企业供应链之间关系如何处理提出了考验。

亿欧汽车经过与行业人士沟通得知，汽车后市场供应链体系分为三大主要环节：生产、分销、零售。在整体体系中，零部件生产商负责生产配件，通过多个层级批发商进行渠道分流，到达各类维修厂，由维修厂出售给消费者。

被称为痛点最多的汽车零部件领域，作为汽车后市场的核心，表现为零整比高、库存压力大、流转效率低、信息不对称、渠道拓展困难等。虽然现在很多互联网创业公司正在搭建供应链平台，解决信息不对称问题，但这些公司无论在渠道拓展，包括维修门店数量的拓展和供货渠道拓展方面举步维艰，一时间很难做大，业务发展缓慢。

另一方面，在供应链体系建设环节，如何审查供应商、OEM零部件的售后市场，如何保证产品品质也成为一大痛点，制约着后市场发展。其次，汽车作为最复杂的商品，涵盖汽车制动、转向、传动、控制、发动机、电子电器等多个系统，供应商分布在各个行业，如何有效与企业需求对接，如何以数据化思维提升企业效率成为行业发展重中之重。

不难看出，供应链体系建设考验着行业人士专业度、资源、从业经验，甚至自研能力，这些成为无形的门槛制约着行业发展。

巨头入局

随着互联网、信息化发展，截至目前，已经有大批企业投身于此。据亿欧汽车观察，在过去一年，汽车后市场发展迅速，在互联网巨头入局后，车后市场发展愈发明朗。

2018年5月，京东“京车会”项目正式启动，希望在汽车后市场打造线上线下一体化服务网络；8月，阿里注资16亿促使天猫汽车联手汽车超人、康众成立新公司“新康众”；9月，腾讯4．5亿美元领投途虎养车E轮融资；12月，滴滴调整架构，将原小桔车服与汽车资产管理中心合并，成立车主服务公司。在整个产业链条当中，无论是传统商家还是跨界新秀，都在以各自方式积极探索业务发展，多种模式应运而生。由此，以巨头为依托的车后市场阵营正在加速形成，行业疾呼“站队的时刻到了。”

在亿欧汽车此前在《汽车后市场“龙舟赛”，阿里、京东还是滴滴，该上哪条船？》一文中曾经清晰地分析了各大玩家目前布局状况，可以看出，不同企业之间各有侧重，也各有优势。其中，新康众希望通过聚合阿里、汽车超人、康众各方优势打通产业链之间的壁垒，并推出了线下门店天猫车站，途虎希望在垂直领域拓展自身优势，通过建立产业联盟，输出行业标准，赋能线下门店。滴滴希望在既有的模式下，服务好滴滴车主，切入车后市场。京东则希望通过既有优势实现开放战略，通过各版块之间互联互通，打通车后市场产业链条。

京东出手

在京东媒体沟通会上，汽车后市场业务负责人庆岩表示，2017年11月27日，京东正式进军汽车后业务。截至目前，京东已经在供应链和服务链上进行了拓展。

具体来说，除面向车主外，京东的主要客户来自两大人群：第一部分是行业分销商，京东帮助2B客户打通渠道，搭建起配件供应链体系；第二部分是线下门店，2018年5月底，京东正式启动了京车会门店启动计划，将线下门店转化成京车会门店。庆岩透露，自正式上线，京车会已将门店数量拓展至250家左右，目前已经在承接C端和京东商城的服务。

按照庆岩所讲，京车会能够解决门店的四个诉求：第一，通过京东线上引流方式增加线下门店流量，加强线上线下一体化运营；第二，通过京东背书，增加用户对于门店的信任；第三，进一步提升门店服务能力，有针对性地对用户进行服务转化；第四，为门店提供可信任的进货渠道，降低企业经营成本。庆岩透露，目前，京东也正在尝试向门店提供供应链金融，提供金融服务。

值得注意的是，2018年7月，京东上线了针对线下门店的“京东云配”全品类业务。京东依托大数据，能够根据门店采购习惯解决其采购需求，帮助门店完成全品类采购。同时，京东还能够为门店提供配件售后服务保障。另外一面，云配实现了门店与品牌商或经销商之间的打通，品牌商或经销商可以在京东云配上线产品销售。品牌商或经销商也能够通过大数据平台更加了解消费者需求，进行精准备货，提升库存周转效率，增强服务能力。

今年2月，为了拓展商品品类，京东自有品牌“京安途”正式上线，产品线主要包括机油、电瓶、轮胎、配件、养护等。据京东宣传，京安途目的在于打通汽车配件用品和设备的线上线下服务，为消费者提供品质产品和精细服务。

当被问及对于门店加盟有哪些考量时，庆岩表示，“加入京车会有严格的标准，一方面要有一定的硬件标准；另一方面，门店要有足够的服务意识。”

继续走开放战略

总体来看，京东作为平台，正在通过开放自己的供应链、系统、服务、物流、金融能力，对接汽修门店、配件经销商、车主，打通汽车后市场产业链条。这也成为吸引门店和经销商加入京东车后体系的重要原因。

在谈及为什么同京东达成合作时，王守礼如是说，“有了京东后，大家都在利用互联网平台，不选择和平台合作就会落伍，没有出路，京东也确实为门店带来了流量，门店和之前经营状况相比发生明显改善。”他同时坦然，一些同处于行业之中的朋友仍然不愿意接受互联网方式带来的变革，担心被大平台整合成为目前门店最大的疑虑。

其中还有一个不得不提的问题是，如王守礼所讲，汽修门店是一项靠长期积累的生意，做得是熟人生意。若京东没有给对方带来直接的利益，他们很难去接受京东或一些其他互联网平台的赋能。

在亿欧汽车与其他门店交谈过程中，一家京车会门店老板表示，在现有经营下，京东的导流确实给门店带来了巨大的流量，但并没有给门店带来直接利润改善。其中他谈到了一个矛盾，门店老板认为，当前京东所在商城上列出的工时费不合理，对应的是门店需要为人工成本过高买单。京东对此回应称，目前业务处于起步阶段，未来京东给到门店的服务将基于当下的流量引流进行业务深度拓展，加强门店与客户的深度联系，创造价值。

在谈及发展成绩是否符合预期时，庆岩表示：“从一年半的运营来看，我只能说基本上达到了预期，但有些东西还没有做到想象中一样好。过程中，我们也发现这个事情比想象中更复杂，我们要有更好的方法去做。但京东的加入，让行业看到电商与汽车后相结合的亮点，找到了共存的方式，让配件厂、汽修厂甚至友商都受到了一些影响。”

万亿级的车后市场发展方向已定，各大巨头正在加码布局，行业格局初显。但无论是京东，抑或是阿里、滴滴、途虎，都还有很长的路要走。如庆岩所讲，汽车后市场的复杂程度比想象中更为复杂，所以需要行业从业者共同努力，一起加码，深度布局。