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自动驾驶新考题:当司机想要“主动犯罪”,你要怎么做?

来源:智能网
时间:2021-06-03 18:01:04
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自动驾驶新考题:当司机想要“主动犯罪”,你要怎么做?两起震惊全国的恶意车祸发生之前,人们对自动驾驶的安全焦虑尚在常理范围内。从威马汽车两年内3起自燃,到特斯拉汽车不断被爆出刹车事件

两起震惊全国的恶意车祸发生之前,人们对自动驾驶的安全焦虑尚在常理范围内。

从威马汽车两年内3起自燃,到特斯拉汽车不断被爆出刹车事件,再到蔚来长安街失控撞坏金色护栏……人们关注和讨论的,不外乎车祸到底是人为失误,还是汽车本身原因。因取证难,很多事件都没有明确定论。

但在大连5死5伤的报复社会型撞人事件、南京车主追杀前妻连撞8人事件之后,关于自动驾驶的话题仿佛逆风一转。

“在这种极端场景的恶意车祸发生时,自动驾驶能不能接管汽车,强制避免危险?”人们开始这样问。

01自动驾驶的“使命变迁”

此前在知乎上有人发问,“未来的自动驾驶时代,你也有一辆自动驾驶汽车。某天在行驶过程中,因某个不可意外导致汽车刹不住闸冲向10个路人,无法及时停下来,但是,它可以转向旁边的河流或者墙壁,而这种碰撞或许会导致你的死亡。它应该怎么做?”

从个人权益到道德,从技术能力到法规……至今,这个话题还在辩论中。

传统上,一场车祸事故的处理原则是“谁过错谁担责”,进入智能驾驶时代后,在路人、其他车辆是否违规的因素之外,担责方要么是司机本人违规驾驶,要么是自动驾驶系统故障(避险能力不足)。

2019年11月,美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了一起Uber致命车祸的最终调查结果。

调查人员列举了司机的人为失误,包括在车祸发生前,司机有1/3时间始终在低头看手机,而没有注意到道路状况。

不过因为“自动驾驶”这个特殊的“身份”,技术因素也被详细调查了一番。

结论称,该汽车在撞车前5.6秒检测到有人正骑着自行车过马路,但根据速度把骑车人识别成了汽车,在撞车前5.2秒时又把他归类为“其他”,判断为不妨碍车辆的其他物体。

在只有几秒的混乱判断中,汽车撞倒了骑车人。

也就是说,该事件的担责方主要是司机,但正因为汽车对前方障碍的判断不及时、不清晰,该事故也被广泛认为是世界上第一起自动驾驶汽车致人死亡事件。

2020年6月,基于对5000起重大车祸调研,美国公路安全保险协会发布了一份报告:大约9成车祸是人为失误所造成的,但自动驾驶能减少其中1/3的交通事故。

现实中,有一些错误在自动驾驶演进中正在被不断修正,例如错误判断另一辆车的行驶速度所导致的预测错误、驾驶速度过快对道路条件造成误判所导致的规划错误、不正确的规避操作所导致的执行错误,还有其他一些对车辆控制的错误。

不过,以上的案例统统未囊括这个极端场景:当司机想要主动犯罪,恶意制造车祸。

那么,在遇到人为犯罪的场景时,汽车能不能在紧急情况下实现规避和降低损害?

IDC中国研究总监李连风对紫金山科技解释,这种极端场景下,自动驾驶从技术上是可以规避危险的。因为自动驾驶的最终目的,就是为了提高驾驶员和乘客以及对周边人员的安全,当出现任何一个危害交通参与者的因素时,不管是人为接管还是系统接管,都是自动驾驶技术需要实现保障和相关规避的。

那么,这种场景中,汽车如何在最短时间内准确判断前方需要规避的行人、车辆信息以及判断车主有意制造危险?

李连风称,这就涉及自动驾驶的几个相关技术。

在感知层,汽车主要是靠传感器(包括激光雷达和相机传感器)对位置,速度和环境进行实时判断、分类、识别。

在规划层(决策层),汽车接收感知到的信息,通过ML和AI技术模拟人的决策系统,相当于驾驶员大脑,作出相应的行为指令。

接下来就是在执行层,汽车发出指令,依靠各域控制系统完成执行操作,包括制动、减速、转向等。

这几步都是在低时延的情况下迅速完成,才能最大限度阻止危险。

02新考题

除了技术问题,自动驾驶能否阻止这类恶意车祸,在关键时刻掌管汽车,也急需有法可依。

如李连风称,自动驾驶立法涉及的领域比较多,与车辆所有权、运营主体、保险主客体、道路公平与社会伦理都有相关性,立法与技术发展也有相互影响的关系,立法可以促进技术的发展,也会抑制技术的实现和落地,“可以说,目前这类立法在全球都处在摸索阶段。”

显然,从L2到未来的L5,在不同级别的自动驾驶阶段,法规如何保障特殊情况下的安全又不至于影响自动驾驶的发展,在很多事故陷入“人为因素还是汽车因素”证据纠纷的同时,又成为自动驾驶领域的一个新考题。

德国每一次对自动驾驶的立法都引来各国的参考。近日,一个《自动驾驶法》草案的颁布,让德国成为全球首个允许L4级别无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。

该草案的其中一条是:始终保持远程接管状态。即车辆一旦有危险,远程控制方将立即处理风险。

在国内,目前我国尚没有正式的针对自动驾驶的法规出台,“有一些建议稿,但是未正式发布。主要会涉及到路测,数据管理,驾驶员状态,责任认定,车辆管理等方面。”李连风说。“目前的法规还是在现有道路管理法和车辆管理法范围内升级版,还没有更深入到车权、责任、保险保障以及社会伦理方面(包括恶意车祸这类极端场景)。”

据悉,即使是当下很多车企都推出了L3级别的车型,消费者也对于L3级别的自动驾驶也是有一定的市场需求,但我国在相关法规上目前也仍然没有针对L3的法规。

难点,就在自动驾驶事故的责任划分上。

不过,自动驾驶除了集技术与伦理于一体,更是一个融合了城市、道路、网络、汽车在内的生态体。

当这个生态体可以对道德问题起到防范时,也就能更大程度上阻止恶意破坏伦理的人——让“杀手”无法得逞。

◇ ◇ End ◇ ◇