长江、海马、江淮命运各异：代工车企们的没落和崛起

文／周雄飞

快要跌下悬崖的海马汽车，退回了安全地带。

上周，海马汽车发布公告表示，该公司股票交易于5月26日开市起停牌一天，自5月27日恢复交易，撤销其他风险警示，证券简称由之前的“ST海马”变更为“海马汽车”。

这也是其继去年6月从即将退市的“＊ST海马”变为“ST海马”后又一利好消息。受此影响，海马汽车的股价从5月25日收盘时的5．07元／股涨至今日收盘价的5．75元／股。

海马汽车股价，截图自老虎证券

然而，这并不代表海马汽车可以就此满血复活，其仍陷于困境之中。

随着新能源汽车行业的崛起和传统汽车市场的遇冷，实力不强的海马汽车自2017年开始汽车业务走向下坡路、直至目前的无人问津。主营业务乏力，为小鹏汽车代工的生意，也随着小鹏自建工厂无法持续。

与海马汽车一样，江淮汽车和长江汽车也曾因主营汽车业务发展不利，接连踏上了为新能源车企代工的道路，只不过最后的命运却天壤之别。

去年11月，长江汽车由于业务运营不善，被杭州市余杭区人民法院宣布破产清算，这也意味着这家已成立将近70多年的车企倒在了汽车产业技术更替的时代洪流中。

为了存活，长江汽车曾通过合资成立长江乘用车公司，来为新能源车企零跑汽车代工生产新能源汽车，由于零跑旗下车型在市场上的销量不理想和长江汽车自身问题，最后长江汽车并未走出困境。

反观江淮汽车，虽然也因主营业务销量不济，做起了为蔚来代工生产新能源汽车的生意，但这之后不仅受到了大众汽车的注资，同时还与蔚来联合建立产业园区，一时间在新能源汽车圈中走红。

同走代工之路来自救，最后三家车企的命运却区别甚大。那么，是什么原因导致呈现了这一不同结果？

1、有人欢喜，有人忧

海马汽车的自救，再次有了成效。

今年4月底，海马汽车董事会在通过《关于申请撤销其他风险警示的议案》后，向深交所提交了关于对公司股票交易撤销其他风险警示的申请，最终获得深交所的同意，得以从“ST海马”变更为“海马汽车”，成功实现“脱帽”。

为了达到这一目的，手中没有多少资源的海马汽车只能通过出售股权来换钱。今年2月初，海马汽车发布公告称，其控股子公司海马财务拟向中国铁路投资出售其持有的海南银行7％股权，转让价格为3．297亿元。

海马财务转让股权公告，截图自公告

事实上，这已不是海马汽车首次变卖资产来自救。

据第一财经报道，自2019年4月开始，海马汽车就相继出售了该公司位于海南、上海浦东等地300多套房产，之后还出售了海马物业30％股权，并将海马研发整体出售。

如果加上最近的一次出售资产，这已是海马汽车第六次出售资产来换钱，总计换得资金约16．3亿元。

正因有了这部分资金的汇入，才有了去年6月被撤销退市风险预警、证券简称由“＊ST海马”变更为“ST海马”和这次的重新回归“海马汽车”。

除了变卖股权和房产，与小鹏汽车合作并成为其代工厂也是海马汽车“脱星摘帽”的关键因素。

2017年9月，海马汽车与小鹏汽车签署了《小鹏品牌汽车合作制造框架协议》，虽然协议名为合作，但这其中海马仅被授权使用其商标和相关技术并生产协议产品，也就是所谓的“代工模式”。

值得注意的是，该合作协议的有效期到今年12月31日截止，为了不影响造车进度，小鹏也开始早早将自建工厂提上了日程。目前，小鹏已有肇庆工厂可以实现生产车辆，而在去年9月广州新智造基地也已落地，很快小鹏也会拥有双工厂生产能力。

这也意味着，从明年开始，海马汽车将失去小鹏这一代工大客户，为了存活下去不得不寻找新的出路。

不过，如果与同以代工救命的长江汽车相比，海马汽车的处境还算不错，而前者已陷入破产清算的困境。

去年9月，杭州市余杭区人民法院发布了一份关于长江汽车的破产文书，据文书显示，该法院裁定受理长江汽车有限公司破产清算一案，并勒令长江汽车相关债权人于当年11月申报相关材料和证据。

就在一年前，长江汽车开始为零跑汽车代工生产车辆，但彼时并不是由长江汽车主体来生产，而是通过与其他两家公司组建合资公司——长江乘用车公司来生产。

这一代工合作进行的也没很顺利。2019年5月，零跑车辆遭到200多位车主的集体维权，表示零跑S01存在多达十个方面的质量问题。之后，经国家市场监督管理总局调查后，确认了车主所反映的问题情况，长江乘用车只能决定召回共计150辆2019款零跑S01纯电动汽车。

这一经历，再次对长江汽车的口碑造成了损害，以至于最后在代工不利的情况下只能选择破产清算。

相比于海马和长江汽车，江淮汽车却借代工让自身走出困境。

江淮汽车的代工之路，走的比海马和长江开始得更早一些。2016年4月，江淮汽车与蔚来签署了《制造合作框架协议》，根据协议江淮汽车自2016年4月1日起至2021年3月31日为蔚来生产旗下量产车型。

与此同时，大众汽车也在2017年12月看中了江淮，在彼时与江淮汽车合资建立江淮大众，这也是大众在国内继一汽大众和上汽大众后的第三家合资车企，来共线生产大众旗下车型。

随着大众近些年在电动化方面的加速布局，为此在去年对江淮大众进行了增资，将之前的50％股权占比提高到了75％，这一举动在业内看来，是大众是想推进江淮大众电动化的布局。

除了大众之外，蔚来也在今年对江淮汽车更加青睐。

首先在今年3月，江淮汽车与蔚来联合发布声明表示，将联合建立合资公司江来先进制造技术（安徽）有限公司（下称“江来制造”），这也意味着江淮汽车与蔚来的合作，从之前单纯的代工模式，走向合资模式。

再到两个月后，蔚来再发公告表示，已和江淮汽车和江来制造签订了联合制造生产协议，协议时间从2021年5月至2024年5月。并且支付了一笔价值超过12亿元的代工续签费。

根据协议，江淮汽车将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他可能的蔚来车型，并将把年生产能力扩大到24万辆（以每年4000工作小时计算）。

有了来自蔚来和大众的利好消息，江淮汽车的销量也从困境中逐渐走出。

据江淮汽车公布数据显示，2020年全年其累计销量为45．3万辆，完成年初预定销量目标，同比增长7．63％。而在2019年，江淮汽车的整体销量为42．1万辆，同比下降8．91％。

相较于江淮汽车的利好，海马汽车的销量表现并不尽人意。据乘联会数据显示，海马汽车2020全年汽车销量为17733辆，同比下降39．66％，几乎是江淮汽车销量的1／17。

江淮、海马和长江，虽然目前处于不同的处境之中，但这三家走上代工之路却是一个原因——为了活着。

2、为了活着，选择代工

上世纪80年代，随着改革开放的推进，国内经济开始全面复苏，汽车工业也随之发展起来。

彼时，由于乘用车研发技术基本被国外车企所封锁，江淮汽车和杭州公交客车厂（长江汽车前身）等企业只能进行客车的研发和制造工作。

据公开资料显示，杭州公交客车厂曾是国内最早研制和生产城市内公交客车的车企之一，在1980－1990年先后生产出“长江”牌、“先飞”牌公交客车，并占有较高的市场占有率。

而到了1990年，江淮汽车也开始在客车方面开始发力，并很快研发出一款客车专用底盘，一举改变了客车只能由货车底盘改装的状况，提升了客车的舒适性和安全性。借此，江淮汽车在五年后登顶国内客车底盘销量冠军，并且垄断了国内客车底盘市场。

与江淮汽车和杭州公交客车厂不同的是，海南汽车制造厂（海马汽车前身）在一开始就盯住了乘用车赛道，并通过与马自达汽车合作突破了技术的封锁，在1990年试制成功了第一辆马自达929旅行车。

马自达929旅行车，图源马自达Breaker官微

有了该款车型的基础，两年后海南汽车制造厂与马自达合资成立了海南马自达汽车有限公司，并先后推出了海南马自达HMC6450、海南马自达323等多款车型，但由于前者当时并未拿到汽车生产许可证，因此这些车型只能在海南省内销售，销量并不高。

于是，在1997年海南汽车制造厂面临破产，而就在彼时一汽向其抛来了橄榄枝。很快，海南汽车制造厂并入一汽集团，更名为一汽海南汽车有限公司。

凑巧的是，率先进军客车赛道的杭州公交客车厂，在彼时也濒临停产，危急之时五龙电动车对其注资重组，长江汽车随之成立。

进入2000年，尤其是加入WTO之后，国内乘用车需求呈现“井喷式”，以至像江淮等商用车起家的车企开始切入乘用车领域。

由于没有经验，江淮汽车在造车之初也选择与韩国现代汽车合作，并结合国内实际情况推出了名为“江淮瑞风”的多功能MPV。凭借着时尚的外观和较好的性能，该车型一经推出后，就成为了爆款车型并在2002年销量占到了国内MPV总销量的62％。

为了追上江淮的进度，早已入局乘用车市场的一汽海南自2001年开始，联合马自达研发并下线了紧凑型MPV和轿车福美来。由于这两款车的走红，海南马自达一跃成为了当时国内主流汽车生产厂商。

高光之后，海南汽车首先遭遇困境。

彼时，马自达甩开了海南汽车，转而投向了一汽集团和长安汽车怀抱，成为弃子的海南汽车开始萌生打造自主品牌的念头，海马汽车顺势成立了，并以此品牌接连推出了海福星、新普力马、海马3、欢动、丘比特、骑士等一众车型。

但由于海马汽车深受马自达的影响，这些车型在命名和外形方面均与马自达旗下车型过于相似，导致这些车型在国内细分市场中表现均没有什么声量，再加上从2012年开始，国内汽车市场竞争愈加激烈，海马汽车更是被边缘化。

这样的困境同样出现在江淮汽车身上。在江淮瑞风成功后，江淮汽车在2007年后相继推出了瑞鹰、宾悦等车型，虽然车型数量上是及格的，但由于其在车型方面研发、测试时间不充足，导致这些车型发售后，外界对其质量产生质疑。

2011年，江淮乘用车销量增速大幅下降，当年仅销售约21．5万辆汽车，同比增长8％，而这一增幅此前均保持在50％以上。

同处于困境之中的江淮和海马汽车，只能将破局的希望寄托于彼时正处于萌芽期的新能源汽车赛道。

随着2010年国家确立了新能源汽车行业的发展趋势后，江淮汽车率先入局，并在两年后占据了市场上举足轻重的份量。据乘联会数据显示，2012年国产电动汽车销量为8500辆，江淮一家就销售了1422辆，市场占比达到近17％。

在此基础上，江淮在2016年推出了旗下首款纯电动SUV——iEV65，但在发售后在经历几次自燃和召回事件后，该车型在市场上的销量大幅回落，在加上新产品没有及时跟进，江淮新能源业务于2017年开始呈现迟缓的趋势。

与江淮“起大早，赶晚集”同样命运的还有长江汽车。

长江汽车于2015年9月，与简式国际汽车设计（北京）有限公司、北京紫荆聚龙科技投资有限公司共同出资成立长江乘用车有限公司，并在一年后发布了电动车品牌“长江EV”。

在2016年的新能源产品发布会上，长江乘用车发布了包括长江纯电动中巴车“奕阁”、长江纯电动商务车“奕胜”、长江纯电动公交车“益众”、长江纯电动SUV“逸酷”等四款纯电动车型。而据车市物语报道，这些产品至今都因成本太高，无法实现量产。

最后入局新能源汽车业务的海马汽车，2017年开始了新能源业务的发展，并在同年推出了A00级纯电动轿车海马爱尚EV、A级纯电动汽车海马3、纯电动MPV海马普力马EV等三款产品。

只不过，这些车型在当时的新能源汽车市场中并未赢得多少关注，这不仅在于这些产品在内饰及外形方面并无产品竞争力，同时在车辆功能方面也缺少ESP车身稳定等基础功能。

就在海马汽车入局新能源业务的同年，国内汽车市场开始遭遇销量寒冬，实力并不强劲的海马汽车率先承压。当年，海马汽车年销量14．03万辆，营收为100．79亿元，同比下降29．22％，骤然净亏9．94亿元。

提前入局新能源业务，却未能取得进展的江淮和长江汽车在车市寒冬中，同样被波及。据公开数据显示，江淮汽车2018年实现营业收入500．92亿元，同比增长仅为1．92％；归属于上市公司股东的净利润亏损7．86亿元，同比下降282．02％。

而对于长江汽车而言，2018年年中开始被曝出零星欠薪；再到2019年年中，一度有员工拉横幅讨薪。

走投无路的三家车企，只能分别选择为蔚来、小鹏和零跑等新能源车企代工来实现自救。然而，事实证明最后真正做到自救的只有江淮，而海马还处于生死线边缘，长江汽车甚至已破产清算。

三家车企同走代工之路来自救，最后却呈现出如此天壤之别的命运，这背后的原因是什么？

3、为何同路不同命？

代工模式，在新能源汽车行业中之所以能走通，也是因为这是一个一举两得的生意。

对于处在2017年左右的蔚来、小鹏等新能源初创车企，选择让传统车企来代工，一方面可以省去工人工资、水电杂费、计算设备和厂房折旧等成本花费，另一方面可以以最低成本的方式来迈过量产门槛。

反观传统车企，选择成为代工厂，可以释放大量因销量不好而囤积的产能。据乘联会数据显示，2020年我国乘用车产能利用率从2017年的66．55％降低到48．45％，尾部企业产能空置情况十分严重。

再则，代工也可以让江淮、海马这样陷入亏损中的传统车企，在一定时期稳定地获得一些收入，从而缓解困境。

而要实现这一点，还需要基于这些传统车企对于造车主营业务的重视程度。

自2016年开始，江淮、海马和长江汽车相继做起了代工的生意。这其中，江淮汽车在与蔚来和大众建立代工合作关系后，并借力对于自身汽车业务的升级也在同时进行。

就在2017年与大众签署协议后，江淮大众的首款车型——嘉悦A5在2019年11月顺利发布，该车型一改江淮之前的内饰风格，添加了更多时尚元素，一时成为了业内关注的焦点车型。

这之后，江淮汽车在去年进一步推出嘉悦系列X7、X4和思皓X8等三款传统新车型，而在新能源汽车产品方面，自2017年开始相继推出了iEV7、iEVA50、iEVS4和iC5等多款车型，这些新产品在一定程度上扩增了江淮旗下乘用车产品规模。

除了推出新车型之外，江淮也对之前比较混乱的产品体系进行了优化。随着去年思皓新品牌的发布，江淮汽车目前的产品体系有三条线，分别为思皓代表乘用车，瑞风专注商务车，JAC则是商用车。

“江淮是商用车起家，所以大家的固有认知中，JAC代表的是商用车，我们也希望利用思皓的品牌标识，来强化江淮乘用车的产品序列，将其与商用车区分开来。”江淮汽车内部人士对第一财经表示。

有了这一系列的调整和升级后，江淮在乘用车市场的表现开始回暖。

据乘联会数据显示，2020年1－10月江淮汽车产销量达到37．64万辆和37．56万辆，同比分别增长6．58％和6．24％。或许正因如此表现，才有了蔚来和大众之后对于江淮汽车的二次选择。

反观海马和长江汽车，显得有些不务正业。

先说海马汽车。早在2007年，海马汽车就开始着手布局金控、置地等产业。2008年海马财务成立、2014－2015年海田小贷、海南银行和海田金融等金融公司相继成立，海马成为其中重要股东。

而在地产方面，2014年8月，海马与郑州建业联合，以14．4亿元拿下郑州龙湖CBD里的95．5亩住宅用地，其所建楼盘刷新了该区域的销售记录，2016年度全年销售428套，总销售金额达29．4亿。

甚至就在海马2017年为小鹏代工后，也不忘继续发展副业。2018年，海马在金融方面成立了海保人寿，并在2018－2019年继续拿地、投资房地产，到了2019年海马拥有投资性房地产金额8439万元。

相比于副业的火热，海马汽车主业却无比凄凉。

连线出行通过查阅公开资料，发现海马汽车自2017年开始到去年，在传统车型方面推出了海马S5、海马8S海马7X等三款车型，而在新能源汽车方面，除改款爱尚EV之外，只有海马E3一款车型。

根据2019年其财报数据显示，海马汽车业务全年营业收入为41．7亿元，净利润为185万元；相比之下，海马财务全年营收虽然不及汽车业务为1．57亿元，但净利润却高达898．3万元，几乎赶上了5个汽车业务。

现在看来，无论在业务表现方面，还是在财务数据方面，海马主营汽车业务都已被海马逐渐边缘化对待，更谈不上大力发展。

比起海马汽车的不务正业，长江汽车更是一开始就没造车的打算。

2010年，长江集团创始人李嘉诚曾向一家名为中聚电池有限公司投资，四年后这家公司摇身一变更名为五龙电动车（集团）有限公司，很快完成了对长江汽车的重组，成为了其母公司。

这之后，五龙电动车相继收购了香港西南电动汽车、韩国SK集团旗下爱思开等新能源相关产业企业，并在2016年与贵安新区管委会签署年产15万辆纯电动汽车产业项目，并拿到了10亿元人民币的研发资金。

这一系列操作后，五龙电动车在同年向长江汽车投资51亿人民币，在外界看来长江汽车已完成了对于新能源汽车产业链的快速整合，之后就会走上量产车型的道路。

然而，事实证明截至目前，长江汽车除了发布几款电动汽车车型之外，并未实现任何车型的量产和发售。而到了去年4月，五龙电动车发布公告，因为债务逾期，其抵押的股权和公司资产将悉数被董事会成员中直系亲属的公司接管，就此五龙电动车只剩下空壳。

作为子公司的长江汽车自然被波及，以至于在去年9月宣布破产清算。“长江造车原本就是一场赚快钱的资本大戏，没成功太正常了。”一位长江汽车离职员工对车市物语表示。

在业内看来，五龙电动车和长江汽车这波造车动静，很大概率就是在“骗补”。就这点，中国汽车工业协会在2016年的《多家车企涉嫌新能源骗补调查结果将公布》文件中点名五龙电动车和长江汽车涉嫌“骗补”。

现在来看，正因为海马汽车的不务正业和长江汽车打着造车的幌子来捞钱，这两家车企无法通过代工生意，来让自身走出困境也在情理之中。

在代工的企业中，江淮目前走得比较稳，但这并不意味着它就很安全。

随着富士康、吉利正在转型为代工厂，再加上小米、苹果等企业跨界造车，可以预见的是，未来的新能源汽车代工赛道会变得愈发拥挤。

就此，江淮汽车虽然已经脱困，但要打赢代工赛道的这场愈演愈烈的战争，势必需要花更多的功夫。