为什么上汽不接受华为“灵魂”?
尽管在上汽集团的运营状况方面陷入了较大争议,但陈虹所表达出的,不接受第三方公司提供整体解决方案,最多采取合作的态度,确实代表着一部分传统汽车厂商的选择。
有观点认为,对于传统汽车制造商来说,软件定义汽车不仅意味着产品的底层逻辑已经发生了根本性的变化,未来的商业模式也将随之而变。
麦肯锡在2020年发布的一份报告中指出,相关数据统计显示,目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%,未来预计将以每年11%的速度增长,到2030年,汽车软件将占整车内容的30%,整体市场规模将达到4000多亿美元。
也因此,包括大众、通用、戴姆勒在内的几乎所有的整车制造商都在快速打造着自己的软件工程师团队,并加速推出自己的车载系统。
6月30日,沃尔沃在“汽车科技日”发布会上表示要在2030年转型为纯电豪华车企。公司还称,其未来产品将搭载自研集成式车载系统——“VolvoCars．OS”;4月,丰田旗下的子公司斥资5．5亿美元收购美国第二大网约车公司Lyft的Level 5部门,用以加速自动驾驶领域的软件创新。
在这方面,上汽集团也曾通过参与联合领投自动驾驶创业公司Momenta的C轮融资,试图加注在自动驾驶相关技术上的研发。
车企重金押注、跑步入场之余,华为出现了。2019年10月,华为轮值主席徐直军就曾对媒体表示,“特斯拉现在能做的,我们都能做。”
尽管华为多次明确,不会自己造车,而是帮助车企造好车,但其强大的技术还是给车企们带来了压力。华为终端有限公司首席架构师苏菁就曾透露,在华为看来,“计算机是基础,车是计算机控制的外围设备,一个大计算机把车挂上去,本质看法不同,会导致所有的看法不同。”换言之,华为想实现“软件定义汽车”。
有自述毕业于上海交通大学,职业经历为汽车工程师的网友在知乎中指出,想要华为的自动驾驶并不简单,需要整体架构往这个方向迁移。目前华为的战略,等于把车企最后附加值的部分都给出了解决方案,且不能在其中挑选使用,因为方案都是全套自洽相互融合的。
“华为的总包方案不仅仅是灵魂了,基本是心脏、大脑有价值的部分给你全包了,留出来不做的部分基本是车身、底盘(非电子部分)这些。”
而这显然是上汽这类大型传统车企无法接受的。
小鹏汽车董事长何小鹏指出,合作的模式无法把核心能力掌握在自己手中,且在合作的过程中也会产生很多问题。
通信专家付亮亦认为,自动驾驶、车互联会带来大量的数据,而这些数据是车企和用户的。华为不能去读取、查看。至少在目前阶段,传统整车厂商往往会选择部分和第三方专业技术公司合作,把整车的关键和数据掌握在自己手中。
如此看来,陈虹在自己接下来三年的任期中,可能确实希望“搞点事情”。上海车展时,上汽集团联手阿里巴巴和张江高科推出的智能豪华纯电汽车品牌“智己汽车”首款车型“智己L7”已开始预售。7月1日,据张江高科,智己L7计划于2022年初交付。
上汽集团究竟匹配什么“灵魂”?雷达财经将继续关注。
