别高估了自动驾驶，别再用生命试错！

在此必须重申一次，辅助驾驶不是自动驾驶。

清醒的大有人在，但多数人往往还是选择深陷其中，写下此文时，希望逝者安息。

事情总是如此戏剧化，8月12日早上9点还在电话大洋彼岸众多投资股东的李斌，本该处在2021年以来蔚来最高光的时刻。

据财报显示，蔚来2021年第二季度共交付了21，896辆新车，这个交付量再次刷新蔚来的记录，电话会议中李斌提到了出口挪威的进展，还有在其国内市场目前自动驾驶的情况，李斌说，“自动辅助驾驶是我们非常重要的投入方向……目前整个团队规模大概是500人左右……”

然而开心和难过的起承转合来有点突如其来，当日下午2时，名为“美一好”的个人公众号发布的一则讣告中提到了蔚来汽车。

讣告如下， 2021年8月12日下午，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

这是一颗深水炸弹，对于蔚来和李斌，距离快乐的时光仅仅只过去了3个小时，因为车辆驾驶的某些因素，一个生命没有了，这样的突然和凶猛，也同时伴随了许多无力和质疑，更让这家一直处在风口浪尖的车企，再一次因为“自动驾驶”四个字备受瞩目。

其实，早在5月，北京建国门内大街就发生一起汽车事故，但并未造成人员伤亡，虽然官方并未对此事做出置评，但有网友表示，该车应该是蔚来ES8。

仿佛但凡宣传过“自动驾驶”的车企都逃不开自动驾驶的“魔掌”。成也萧何，败也萧何，蔚来8月12日的这起车祸又将自动驾驶安全性的警钟敲得更为响亮，安全和不安全之间的沟壑到底有多深，问责和事故真相面前，哪个更为重要。

什么才是正确的自动驾驶

在“美一好”发布的讣告中可以清晰的看到，讣告特地提及了“蔚来ES8自动驾驶功能（NOP领航状态）”这样的话术，很容易会引发文字导向，矛头直指蔚来，这和特斯拉过去林林总总因为驾驶人操作自动驾驶而导致各类意外事故一样，看客们都会认为是特斯拉的问题。

逻辑的确没问题，车企们宣称车辆有自动驾驶功能或智能驾驶辅助功能，并在许多场景下演示此项功能，以此来显示该车型智能技术的强大及稳定，随之而来的则是用户们纷纷相仿。

这像极了中彩票的概率，即便该系统在正式投放市场前，工程师们经过了无数次的测试和验证，但事实上，意外总比期待来得更快。

车企们无法预估用户们的使用场景是否符合他们安全定义之下的场景，而不可预测的使用场景就是这颗“深水炸弹”。

为此BC还采访了车企的一些工程师，根据网端流露出的车祸现场图片，工程师们立马判断出几点，“在高车速发生碰撞，车子没把人挤死，加速度也可能会让人勒死；A柱都完全断了，人肯定没得救；这个车速不会低；即便不起火，估计驾驶员也没的救……”

在这些重点反馈中，其实和网端流出的相关资料差距不大；在这些资料中，BC重点提问了有关讣告中提到的“蔚来ES8自动驾驶功能（NOP领航状态）”。工程师表示在蔚来方没有给予最后车辆分析报告之前，不予置评有关本次车祸是否开启NOP领航状态等问题。

但对于毫米波雷达之下的NOP状态是否安全，这件事情，也许蔚来的十二万车主用户也未必人人知晓，这才是重点。

在此必须重申一次，辅助驾驶不是自动驾驶。

而“现在的所谓的NOP不是自动驾驶系统，都是辅助驾驶系统，L2级别的都该是以人为主的辅助驾驶系统。”工程师们如是说。

在这个辅助驾驶系统之中，毫米波雷达的弊端显露无疑，虽然目前市场上众多车型都搭载着毫米波雷达，且广泛着用于无人驾驶应用领域，

但毫米波雷达在分辨率上一直是硬伤，一般情况下，频率越高的信号能承载的信息和分辨力也会更高，在这一点上，激光雷达就好很多，事实上，包括油车内在的自适应巡航ACC所有的L2辅助驾驶功能，至今都不能有效地识别前方静止车辆。

当下，无论是特斯拉、蔚来还是小鹏、理想，只要搭载了L2辅助驾驶功能的都没能解决“静止物体”的瓶颈。所以发生车祸的蔚来车主被推测为，在高速路段使用蔚来NOP状态，并没有及时发现前方静止的施工车辆（有关现场图片显示，一辆ES8与一辆施工车撞翻在地，地面有很多施工桩桶）。

早前蔚来EC6还在中保研完成了25％偏置碰撞测试；在耐撞性与维修经济性指数方面，EC6也在15km／h的低速碰撞后做到气囊、气帘不起爆，车身不变形， 尾门也不变形，从而有效降低了低速碰撞下整车的维修费用，获得了豪华车里难得的A。

虽然做测试的是EC6，但同为全铝车身的ES8也的确很强，用工程师的话术说，“如果不是车速过快，ES8的A柱不应该断成那样……”

别高估了“自动驾驶”

自特斯拉开始，“自动驾驶”一词就如同是通往天界的“神梯”一般，似乎每一家入局新能源汽车行业的车企，都以可以加入“自动驾驶”行列为荣。然而在“自动驾驶”和“自动辅助驾驶”都没有搞清楚的前提下，车企们的过度渲染，存在一定的误导性，比如像蔚来的NAD、特斯拉FSD、威马在宣传上也依旧采用无人驾驶的说法。

然而，从始至终，自动驾驶都该是为用户驾驶提供安全、便利、可靠为己任的系统，而非需求刺激、新鲜。竞争和比拼是一定的，但为其付出的代价里面，往往都是生命。

脱离方向盘的自动驾驶本该是人工智能权限高于人类，即，系统必须自行判断跟随、刹车、停车命令。在特斯拉频频发生因所谓的“自动驾驶”之下的事故之后，面对美国政府的一再质询，特斯拉也终于承认其Autopilot和FSD功能只是驾驶辅助功能。

“Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统，无论是单独还是从整体来看，两者都不具备自动驾驶的功能，也不能让我们的车辆实现自动驾驶。”

SO，结论只有一个，就连最早入局的特斯拉也没有找到所谓的“自动驾驶”，一切都只是为了营销的夸大其词，只有不出大意外，这个“自动驾驶”也将永远成为特斯拉封神的必需品。

但有一点值得关注，夸大其词的营销会让驾驶员高估了自动驾驶功能的能力，从而放松警惕，加大了造成了事故的可能性，BC曾在?将自动驾驶作为卖点？面对生命特斯拉不该失语?一文中也提到，例如特斯拉的过度营销，就让一些特斯拉车主因为信赖所谓的“自动驾驶”，付出了生命的代价。

在当下的自动驾驶水平一直处于驾驶员的手动驾驶能力的下风时，过于自信的驾驶者们并没有意识到自动驾驶功能的不确定性，通过车企们过度的宣传，一切都在为其推波助澜，但自动驾驶辅助功能能力有限，这不是错，问题在于车企们夸大事实，驾驶员滥用和轻敌，这一点必须承认。

蔚来车祸中，事故车主但行驶速度有多快，多久启动NOP，又在什么样的情况下发生了猛烈的撞击，在一切都将在调查后给予世人真相，但在真相大白之前，更多的用户们还是愿意相信蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇此前采访时表示，“特斯拉的辅助驾驶策略更加积极偏向激进。而蔚来的NOP会出于对安全的考虑，策略会更保守一些，更加注重安全驾驶的体验。”

我们愿意给予车企们试错的权利，但并非用生命。

回到8月12日早上9点，李斌在其财报会议上透露，“目前NIO Pilot 的选装率已达到了80％。从今年二季度开始，蔚来无人驾驶研发已经开始提速……根据蔚来规划，2022年将交付包括ET7在内的三款基于NT2．0技术平台的新车型……NT2．0的三款车型将具备点到点的自动驾驶能力。”

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