新能源汽车持续增长动力不足
心平气和地算一算，在消费者关注的购车成本、使用成本、加油充电便利性、续驶里程、安全性、质量、可靠性、寿命、残值、环保、节能等诸多方面，新能源汽车比传统燃油车有几多优势？大概只有环保和节能（使用成本）拿得出手。这两项利国利民的指标非常重要，但靠这两大优势能不能吸引广大消费者义无反顾地爱上新能源汽车？能不能在传统车销量大跌、新能源汽车安全问题迭出之时，让新能源汽车实现72.85%的超高速增长？笔者以为，新能源汽车还没有这么大的魅力，这种逆势增长不合逻辑。
政策驱动力大于市场牵引力
这两年，一直有观点认为，我国新能源汽车市场已经从政策驱动型转为政策与市场双轮驱动型，市场对新能源汽车的引领作用开始大于政策的驱动作用。但从前述数据看，市场起主导作用的美好期许还远未实现，左右新能源汽车增减的还是政府这只有力的大手。
一是补贴退坡的刺激。今年3月26日，财政部等四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确规定，自6月26日起，新能源汽车补贴将执行新的标准，地补全部取消，国补退坡50%以上。《通知》一出，抢在6月25日前买车、卖车，就成了消费者和厂家、商家的一致行动。销售成绩最突出的是6月，乘联会的数据显示，6月新能源汽车销量大幅增长，厂商批发销量为13.4万辆，环比增长38.7%，同比增长98.7%。在补贴退坡驱动下，销量出现高增长，照这个逻辑推断，在新补贴标准正式实施后的一个月乃至数个月，新能源汽车市场的增速有可能大幅回落。
二是地方政策的加持。目前，全国有9个城市和地区实行汽车限牌限购政策。6月6日，国家发改委等三部委发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案》明令，“各地方不得对新能源汽车实行限行、限购，已经实行的地方应当取消。”这一规定无疑是说给对汽车实施限购、限牌、限行城市听的。《方案》还提出，“鼓励地方对无车家庭购置首辆新能源家用汽车给与支持，鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠。”这已经不是中央部委第一次发出类似指令了，可见中央政府是下定决心要破除乘用车的消费障碍，大力推动新能源汽车的消费使用。
为积极响应政府号令，广州、深圳、贵阳出台了放宽汽车限购的规定，增加的额度大部分是新能源汽车，估计其他城市也会拿出态度开个口子。其中，北京、上海的难度最大，但如果开口子的话，也一定是优先新能源汽车。
三是多地国六标准的提前实施。据不完全统计，已有16个省市于今年7月1日起实施国六排放标准，比国家规定的2020年7月1日实施国六a标准、2023年7月1日实施国六b标准提前了1~4年。这无疑给消费者敲响了警钟，国六来了，后边会不会有国七、国八？会不会也要提前几年实施？现在许多省市淘汰到国三车了，国五车离淘汰的日子还会远吗？传统燃油车使用的不确定性，间接促进了消费者转向新能源汽车。
断崖式下跌危险仍在
早在2016年，在新能源汽车补贴退坡政策出台的第一年，国务院发展研究中心原党组书记、中国电动汽车百人会理事长陈清泰就提出警告：要警惕财政补贴退坡后，新能源汽车市场可能出现的断崖式下滑。3年过去了，这种断崖式下滑的危险还存在吗？
虽然我国新能源汽车占汽车总保有量的比例还只有1.37%，但从保有量看已是全世界第一。经过约10年的快速发展，我国新能源汽车的技术水平、配套能力、规模化程度、基础设施建设、法规标准体系，都领先于其他国家。更重要的是，消费者对新能源汽车的了解程度、市场对新能源汽车的接受程度，都比其他国家高得多。中国的新能源汽车起到了引领全球汽车行业向电动化转向的历史作用，这是我国汽车行业巨大的成功。从这一角度来说，市场断崖式下滑的危险大为降低，但随着补贴退坡刺激、地方政策加持、国六排放标准提前实施等政策影响力的衰减，市场牵引力不足，新能源汽车产品自身不完善、补贴退坡后市场走向不清、新老造车势力竞争加剧、国外汽车巨头大举进入、传统燃油车技术进步和成本下降等多种因素的叠加，新能源汽车的未来仍然阴影重重。陈清泰3年前敲的警钟仍然在鸣响：“行业发展还有很多短板和瓶颈，新能源汽车运行过程中如果真出几起事故，将严重影响终端消费者的购买行为，行业可能会出现断崖式下跌。”
压产能、除“僵尸”淘汰落后有机会
近日，有外媒报道，宝马研发总监弗罗里希表示：“没有消费者对纯电动汽车有需求，一个也没有，是监管机构对纯电动汽车有要求。”他还说，“如果我们提供一些激励、补贴措施，也可以在欧洲市场推出100万辆纯电动汽车，而让欧洲人发自内心地买电动车，恐怕太难了。”这番话正是在宝马宣布提速新能源汽车布局计划的背景下说的。他描述的欧洲电动汽车市场现状，是不是与中国三四年前的情况甚至与当前情况有几分相似？欧洲“没有发自内心买电动车的人”，中国“发自内心买电动车的人”恐怕也不多。不同的是，没有政府的补贴，欧洲电动车市场至今没有全面启动，而中国即将进入政府补贴归零阶段；欧洲人勠力同心发展电动车的首要目的是逐鹿中国市场，而中国市场还在政府之手的托举下虚高增长，真正的市场化还未到来。
政府主导市场的最大弊端是，市场按政府的意志发展，但常常是扭曲、失真的，甚至充满假象。每到年底或者临近补贴换季时，市场都会出现一波高增长，越来越多的人开始质疑这种突然出现的需求是如何形成的，这种销售的真实性有多大？一旦补贴归零，限购、限牌、限行的城市放开市场，地方政府挤压燃油车、扶持电动车的政策淡出，市场可能就不是现在这副欣欣向荣的样子。这是最令人担心的事情。
那么，符合逻辑的新能源汽车市场应该是什么样的？笔者以为，凭新能源汽车现有的水平、地位、影响力，它的市场走势应该与传统燃油车同起同落，而不是独树一帜逆势上涨。这才是让人放心的真相。
中国汽车市场已高速增长了28年，跌一跌、跌两跌、跌三四年都属正常，无需急急忙忙喊救市、慌慌张张出政策。行业叫了多年压产能、除“僵尸”、淘汰落后，现在正是机会。水落才能石出，如果能够跌出个新能源汽车市场的真相来，跌出个新能源汽车产业的新局面来，就值得额手相庆了。
新能源汽车推广应用慎谈模式 文/张思岳
在我国新能源汽车推广应用的过程中，除了产业政策、财政政策和技术推动以及市场推动之外 ，一些地方政府为实现当地新能源汽车推广应用的目标，结合本地区的特点，进行了一些大胆的“先行先试”。
值得肯定的是，这些“先行先试"直接推动了新能源汽车的市场需求，一些城市迅速完成了地方政府工作计划的推广应用数量目标，为我国新能源汽车初期的快速发展作出了不小的贡献。
在部分城市中，一些一时推广应用“数字达标”甚至“数字超标”的案例，往往被当地政府或者参与的新能源汽车企业冠以“xx模式”，似乎当地的新能源汽车推广应用已经找到了扫除各种主客观阻碍因素的终极解决方案，并且可以在所在省甚至全国去推广。
现实情况真的如此乐观？
讨论模式，首先要理解什么是模式，即对模式的定义。按照科普中国对模式的定义：模式是主体行为的一般方式，包括科学实验模式、经济发展模式、企业盈利模式等，是理论和实践之间的中介环节，具有一般性、简单性、重复性、结构性、稳定性、可操作性的特征。模式在实际运用中必须结合具体情况，实现一般性和特殊性的衔接并根据实际情况的变化随时调整要素与结构才有可操作性。
笔者拙见，参考模式的定义，模式应具备可持续性、可复制推广、可灵活调整，在新能源汽车推广应用中尤为如此。
首先是可持续性。犹记得某动力电池企业曾经整合整个新能源汽车产业链，在没有地方财政补贴的城市以补贴后的价格推广纯电动大巴，虽然在数量上实现了“大丰收” ，但实质上压缩了产业链上其他企业的正常利润。最后的结果是，由于各种原因，该动力电池企业最后资不抵债，陷入生存困境，其所谓模式也已经被证明根本不可持续。
其次是可复制推广。怎么理解可复制推广？作为改革开放的重要标志之一，“中国农村改革第一村”便是代表性例子。1978年11月，安徽省滁州市凤阳县小溪河镇小岗村18位村民自发开始的包产到户，让中国农村开始了由人民公社到家庭联产承包责任制的历史性变革。
但是，在新能源汽车推广应用过程中，目前尚未出现可以迅速被全国各地借鉴复制的成熟模式。有的城市，通过给新能源汽车松绑限行限购政策来推广应用；有的城市，通过给新能源汽车优先路权以及提供免费专用停车位等方式来推广应用。如果稍加认真分析，可以发现不是所有的城市都需要限行限购，而给新能源汽车优先路权、停车免费等方式本身就涉及到社会公平的问题，最多是一段时间内的权宜之计，同样不可能大规模复制推广。
最后是可灵活调整。可灵活调整，并不是推倒重来或者换另外一种方式，而是在已有的模式上根据变化不断迭代。这方面可以参考中国汽车中外合资的模式。在中国汽车工业起步阶段，面对一穷二白、基础薄弱的状况，引进外资并对合资股比进行限制符合当时的客观情况，中国汽车工业也在合资车企的助推之下实现大发展，最终成为名副其实的汽车大国。进入新时代，根据新的发展形势，我国适时调整政策，制定时间表逐步取消汽车行业外资股比限制。
在目前各地新能源汽车推广应用的案例中，很多都是和财政补贴及地方政府对某些企业的支持、保护息息相关。比如当地的汽车企业根据财政补贴标准推出续驶里程低、售价低的车型，迅速占领当地市场。但是，随着补贴逐步退坡以及地方保护主义被逐步破除，这些所谓的模式很难有灵活调整的上升空间。
作为一个尚处于发展初期的产业，所有人都在摸着石头过河。宝贵的实践经验不等同于成熟可行的模式，一时的鲜亮数据也不等于大功告成。在笔者看来，推广应用新能源汽车还是慎谈模式，多总结经验得失、多思考未来前景才是长远发展之道。