锂电池回收提案重点关注体系建设问题。2018 年两会期间，有多位政协委员提出了关于锂电池回收相关的提案，综合来看主要有以下几点：（1）支持动力电池梯次利用技术的研发，优化电池梯次利用和储能应用的补贴政策；（2）细化电池拆解的技术标准、监督和推出机制，明确动力电池回收主体，建立符合规范的回收体系。（3）通过法律法规规范参与的企业和机构，并由各级政府对回收利用过程中的环境问题进行严格监测，防止二次污染。两个文件分别明确了技术和回收的责任主体。2018 年2 月26 日工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知，紧接着3 月2 日又联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，总目标是到2020 年建立起完善的动力电池回收体系。这两个文件明确了电池制造商是电池拆解技术的主要提供者，并且在电池制造方面倾向于统一和易于拆解；而车企则承担起电池回收的主要责任，同时鼓励与第三方合作建立全方位的回收体系。同时也留下了很多亟待明确的问题：（1）无害化处理的费用的来源；（2）回收参与者的资质核定和技术标准；（3）梯次利用的适用范围和应用场景；（4）不同类型动力电池回收的补贴政策等。我们认为只有将这些细则明确，才能自上而下地指导回收体系规范、有效地建立。动力电池报废问题在2018 年突显。新能源汽车的产量带动了动力电池的使用量。根据不同电池的使用寿命、不同车型的报废年限等，我们测算，到2018 年动力电池的总报废量为10.3GWh，同比增长约300%，其中90%为磷酸铁锂电池。根据我们的经济性测算，磷酸铁锂的金属回收价值远不能覆盖其回收成本，所以需要明确配套的国家和地方的补贴政策。到2021 年，动力电池的报废量将达到约48GWh，对应的市场空间将超过100 亿。渠道建设成为市场的关键。借鉴铅蓄电池的回收，主流的渠道有两种：（1）专业回收公司网点：以邦普集团、格林美等龙头公司为代表的回收平台和网点。回收循环通道明确，但是以直接回收拆解为主。（2）政府回收网点：类似于铅蓄电池的官方回收网点，需要政府有相关的投入，网点的密集度和回收率有直接的关系。而根据目前的政策解读来看，一方面要结合互联网的优势实现线上线下回收网络，另一方面还将重点推行生产责任延生制度，将制造和回收重心重合。所以我们也看到第三方回收企业格林美和东风新能源、比亚迪等制造商等合作构建回收循环体系，CATL 则直接并购了邦普集团形成了从生产-销售-回收拆解-材料再生产的电池闭环。选取具有优质供应商或者技术先发优势等的新三板公司。从上游动力电池的制造商来看，行业集中度持续提升，并且三元电池的占比不断提升，回收价值持续加大。所以具有优质供应商和客户的新三板企业能更快成长起来。同时在回收领域拥有技术先发优势或者模式先发优势的企业也容易脱颖而出。
