中国救不了所有车企
目前来看,今年大多数车企想要转亏为盈,难度很大。放眼全球,新冠疫情仍未受控制。
截至发稿,全球累计确诊病例高达2255万例,其中,美国累计确诊病例高达570多万例;巴西、印度累计确诊340多万、280多万例。一度有所好转的欧洲面临着新一波疫情的冲击,主要国家单日新增病例仍维持在千例以上。
虽然全球车市下行始于两年前,但不可否认的是今年的新冠疫情让车市雪上加霜。是的,如果没有新冠疫情的发生,今年全球汽车销量跌幅不到5%。
早在新冠疫情爆发初期,投资者服务公司穆迪预测称,全球汽车销量将下滑2．5%。而根据LMC Automotive的一份最新报告,1-7月,全球汽车市场销量仍有25%的下滑。同时,其预测今年全球汽车市场销量约为7000万辆,降幅不会低于20%。也就是说,新冠疫情爆发至今,有近一千万辆新车直接“凭空消失”。可以说,车企亏损这口锅,新冠疫情得背去一大半。
分地区来看,印度最惨,欧美紧随其后。数据显示,2020年上半年,印度汽车销量同比暴跌49．3%至102万辆,其中乘用车下降46%至82万辆;欧洲乘用车市场新车需求同比收缩39．5%至510万辆,不过欧洲新能源汽车已经超过中国,同比增长52%至40．33万辆,目前仍在持续上涨中;美国汽车累计销量660．63万辆,同比下降23．7%。
随着一些国家疫情得到控制,放松对车辆流动和商业的限制,7月全球汽车销量延续了4月中旬开始的增长势头,同比降幅收窄至6．8%,汽车市场显示出自新冠疫情爆发以来,全面但脆弱的复苏迹象。典型如中国。
7月,中国汽车零售与批发纷纷实现正增长,分别为7．9%、7．7%。自2月跌入谷底后,从3月开始便回暖复苏,呈“V”型增长。前7个月,中国乘用车批发销量实现931万辆,同比下降18．8%,相比全球下滑25%的趋势,显然中国车市成为很大的惊喜点。同时,中国车市份额占比全球仍超1/3。
可以说,率先复苏的中国市场,为在这个地方占据主要份额的跨国车企的全球销量及营收带去了积极影响。显然,分别占据26．9%与24．3%份额的德系、日系车企将会更加重视中国市场。
雷诺与丰田就是两个好的对立案例。雷诺乘用车在今年退出中国市场,所以中国带给它的销量与营收微乎其微。反观丰田,在刚过去的4-6月,中国为其贡献了48．2万辆的累计销量,和2019年同期的42．2万辆相比增长了14．3%。得益于销量层面的逆势增长,丰田中国业务的营业利润同比提高了202亿日元(折合人民币约13．3亿元)。
另外,1-7月,丰田在中国累计销量同比增长了1%。结合实际情况后,丰田章男将2020年的中国销售目标定为176万辆,同比将增长8．6%,这也是新冠肺炎爆发前丰田定下的销量目标。
显然,觊觎中国市场的不止丰田,它的对头大众汽车也加快了在中国的布局。不仅如此,刚在中国销量实现正增长的福特、通用等每一个在中国“淘金”的外资车企,包括自主品牌都有自己的盘算。
只是蛋糕只有这么大,想要生存的企业太多,而中国这艘“诺亚方舟”扮演不了拯救天下苍生的角色。可想而知,未来一段时间内,强者愈强、弱者愈弱的“马太效应”将会更加明显。不仅亏损的车企会一直存在,车企濒临破产、倒闭、被收购的新闻也将会不断上演,而那些踩着弱者变得更强大的车企则继续瓜分着全球市场。
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