指望通过三缸机产品开拓市场，无异于痴人说梦

导语：换回四缸发动机之后，别克英朗的销量开始大幅回升。英朗销量“过山车”式的表现，其实说明了一个问题：三缸发动机在中国市场已经是穷途末路。

张磊 ｜ 文

近日，乘联会发布了10月份国内汽车市场的零售销量排名快报，其中，轿车销量前15名车型中，全新英朗表现引入注目。其同比增速27．7％，环比增速25．8％，以3．81万辆的销量，从9月份的第六名，超越卡罗拉与速腾，上升至第四名，并且与第三名大众宝来之间的差距也只有1000多辆。 而在此前的几个月，英朗的增速也令人印象深刻，5月同比增速55．9％、6月同比增速99．1％、7月同比增速25．7％……英朗强劲增长，虽然与其终端的优惠力度有关，但更直接的因素是，2021款全新英朗在今年又换回了四缸发动机（1．3T车型依然保留了三缸发动机）。

英朗曾经很长时间都是家轿市场的优等生，经常可以位列轿车销量排行榜的前三名，但在2017年10月中旬，英朗用1．0T和1．3T两款三缸发动机取代了原先的1．4T和1．5L发动机后，英朗的销量就开始出现大幅波动，一度跌出轿车销量榜前十五名。今年英朗换回四缸发动机之后，销量重新大幅回升。

在笔者看来，英朗销量“过山车”式的表现，其实说明了一个问题：三缸发动机在中国市场已经是穷途末路。为什么这么说？在回答这个问题前，我们不妨先了解下三缸发动机优缺点。

汽缸是发动机内的圆筒形空室，里面有一个由工作流体的压力或膨胀力推动的活塞。一般来说，在相同的缸径下，汽缸数目越多，相对应的价格也就越高，同样能给汽车带来的功率也就越大。对于家用车来说，一般都是搭载三缸或四缸发动机。

三缸发动机与四缸发动机比起来少了一个气缸，相应减少的还有一个气缸的点火、供油、连杆和曲轴、凸轮轴对应配件，所以发动机结构简单。同时体积变小，质量减轻，使得车身整体质量减轻，降低了汽车发动机的生产成本与维修费用，这对车企而言是具有战略性意义的。另外，同排量发动机，缸数越少，功率输出越少。相同转速下，其单位时间内吸进的空气体积就越少，喷油量也变少，油耗也降低、污染也自然越少。这在节能减排政策越来越严格的当下，对车企来说，同样是有战略意义的。

低成本＋节能减排＋省油，这正是近年来很多车企纷纷推出三缸发动机汽车的根本原因。

不过凡事有利必有弊，三缸发动机因为其三个气缸的结构问题，导致其曲轴旋转做功不平衡，会出现动力空档期，进而产生动力输入不连续，带来震动感，影响车主开车体验。

这种先天结构带来的问题，没有彻底解决的办法，只能靠优化。通常是通过加平衡轴或平衡块来平衡，至于优化的结果如何，各家车企只能各显神通。因为难以解决的抖动问题，所以三缸发动机长期以来在市场上广受诟病。

但对于市场的声音，车企巨头们并没有过多关注。在整体利益的考量下，通用、福特、标致、宝马、大众、本田、吉利等等车企开始强势普及三缸发动机，甚至宣扬三缸机是行业的发展趋势。或许他们认为通过大力的宣传，市场会慢慢接受三缸机，进而成为主流。然而，现实的结果是，很多消费者一听到三缸发动机，立马就热情大减。

大力推行三缸机，让一众车企品尝到了市场的苦果，像英朗、福克斯等曾经的爆款车型销量大幅下滑。虽然也有像本田凌派、科鲁泽、吉利缤越这样的月销过万的三缸发动机车型，但如果仔细来看，这些车型无不是在母品牌的大力扶持之下，且依靠终端的大幅优惠，才勉强取得这样的销量。事实上，即便是思域这样的“神车”，1．0T三缸机的占比也是很少，更不用谈标致、雪铁龙的三缸机基本都“壮烈牺牲”，而领克的三缸机也是被顾客打入冷宫。

如今，通用、福特、吉利、宝马、PSA等车企的主流产品均更换上四缸机，这其实是对三缸机失败的一种默认。当然，目前还有一些车企继续保留三缸车型，还有一些车企像丰田，正准备推出三缸机产品，但这不代表三缸机还有未来。车企此举不过是迫于汽车双积分政策约束的权宜之计。三缸机注定是汽车动力发展道路上的匆匆过客。而指望通过三缸机产品开拓市场，无疑是逆人心和潮流而动的一种行为，无异于痴人说梦。

回头再看英朗销量的复苏，其能在得到市场反馈之后，“知错能改”，这一点相比很多固执己见的车企而言，还是值得肯定的，比如广受诟病的丰田内饰设计、大众干式双离合变速箱、法系车另类设计……对市场呼声的轻视，或许一时不至于影响销量，但前提一定是消费者没有更好的选择，但这种状况显然不是长久的。