新造车喧嚣时刻，传统车企们却正在讲述另一个新故事

       作者 ｜ 周永亮

对任何企业来说，产业链的重要性毋庸置疑。但到底是选择专业分工，还是垂直整合，是不同时代企业都要面临的一道艰难“选择题”。

上个世纪初，通用通过垂直整合策略，成为全球汽车业的霸主。但过去30年里，专业分工成为主流。很多公司专注于自己的核心业务，其他的一切都外包供应商解决。钢铁制造商出售了采矿业务，汽车制造商也剥离了零部件厂商。

如今，情况似乎有了新的转变，垂直整合又重新抬头。苹果系统自己开发、芯片自己开发，甚至商店都自己开，只是把少量零部件和组装环节，由供应商负责（但也有非常严格的把控）；特斯拉则是既向上游扩张，组建自己的电池工厂，同时向下游布局，采用直营模式越过传统经销商；比亚迪更是将垂直整合进行到底，在整车制造、动力电池、模具研发、车型开发等方面都有涉足。

这一趋势在汽车行业进一步蔓延开来。近日，大众集团举办了一场“电池日”发布会，向外界展示了自己未来十年的电池战略和技术版图。根据大众集团的计划，到2030年要在欧洲要建设6家电池工厂，总产能达到240Gwh，超过2020年中国锂电池出货量（143GWh）。

其实，早在2018年8月，大众集团就表示，可能在欧洲建立自己的电池工厂，并针对下一代固态电池技术进行开发，理由是他们不希望过于依赖当前的电池供应商。

自造电池成趋势？

在新能源汽车发展的初期，特斯拉和比亚迪都不约而同地选择了垂直整合，更多的是出于无奈。新能源汽车作为新事物，当时的供应商也没有合适的配套零部件，只能选择“自给自足”。

电池方面，特斯拉最初由松下代工，但随后计划在2022年，自己生产100GWh动力电池，2030年产能达到3TWh，不包括向合作伙伴松下、LG、宁德时代采购部分，电池将在德国柏林生产。比亚迪最初就是从电池领域起家，后来跨界才开始造车。

近来，不少厂家开始加入这个队列。在国外，除了大众汽车，通用汽车、戴姆勒宝马等，开始自建电池工厂。其中，2019年12月，通用汽车宣布将与LG化学大规模生产电芯，双方投入23亿美元组建一家全新的合资企业，分别持股50％。

此前的2018年初，戴姆勒就明确提出要投资超过10亿欧元，建立一个全球动力电池生产网络。到目前为止，戴姆勒已经规划了9大电池工厂。

在国内，新能源汽车起步更早，所以这种趋势也很明显。长城、吉利、北汽、传祺，都希望覆盖从电池研发、生产到处理以及循环利用的整个工艺链。

据了解，吉利多年前就开始布局电池板块。2018年9月，吉利投资80亿元在湖北武汉建设了动力电池基地。2021年3月，吉利科技与赣州市签署合作协议，计划在建设年产42Gwh的动力电池项目，总投资达300亿元。

长城则在2012 年，就在内部组建了电池项目组，2018年蜂巢能源从长城汽车集团剥离，开始独立运营。目前，蜂巢能源常州金坛三期6GWh、四川遂宁20GWh、浙江湖州20GWh等新项目陆续开工建设。

自建电池工厂，除了资金，更重要的还是技术。目前主机厂商大都采取两种方式：一种是通过研发或购买电池技术专利，它们一般向电池供应商采购电芯，PACK电池包则由自己生产；另一种则是，与第三方电池厂成立合资公司，比如宁德时代与一汽、广汽、吉利、上汽、东风等多家车企成立合资公司，大众中国入股国轩高科、奔驰入股孚能科技等。

众多参与者的入局，也加速了电池技术的进步和差异化。目前，行业内最受关注的是特斯拉的电池。2020年9月，在“电池日”活动上，马斯克发布了全新的车载电池产品。据特斯拉官方介绍，这颗电池较之旧款产品，单体能量提升了5倍，输出功率提升了6倍，续航能力提升了16％。

不过，国内厂商也并未坐以待毙，试图以安全技术抢占消费者心智。2020年6月，比亚迪发布刀片电池，并首度进行了针刺实验，并提出将“自燃”从字典中抹去。这引发了长期隐藏在动力电池领域的明争暗斗，宁德时代与比亚迪展开了隔空互怼。

随后，国内电池厂商也纷纷开始打“安全”牌。东风岚图发布“三不”（不冒烟、不起火、不爆炸）电池。广汽埃安推出了“弹匣”电池系统。据官方介绍，广汽首次实现了三元锂电池整包针刺不起火，攻克了公认的行业难题，重新定义三元锂电池安全标准。

对于主机厂商是否要自造电池，业界有不同的看法。乘联会秘书长崔东树是坚定的支持派。在《大众动力日》一文中，他始终认为整车企业自造电池是趋势。

宁德时代副董事长潘健则表示，“我们始终相信专业分工的优势，动力电池的研发和生产所牵涉的技术，人才和经验积累与整车研发制造差异很大……当整车厂也会做各种尝试，包括可能自建部分，我们不抵触也不担心，做好自己的事，电动车产业是个长期的发展。”

“蜜月期”已过

在新能源汽车发展早期，除了特斯拉和比亚迪，主机厂大都选择与第三方电池厂合作，双方曾有一段“甜蜜期”。2019年9月，福特汽车高管曾向媒体表示，在成本和采购方面，自建电池工厂没有任何优势。

从目前动力电池格局来看，依旧是第三方电池厂商占据主导。根据高工产业研究院（GGII）数据显示，2020年全球动力电池装机量约136．3GWh，装机量TOP10企业市场份额达到了93％。具体来看，除了比亚迪，其他均为第三方电池厂商。

但这种关系，之所以开始出现“裂纹”，主要是因为供求关系发生了变化。随着技术和产品力的提升，新能源汽车销量开始大幅提升，也对电池供应有了更高要求。中汽协数据显示，2021年2月，中国动力电池装车量5．6GWh，同比上升832％。其中，三元电池共计装车3．3GWh，同比上升538％；磷酸铁锂电池共计装车2．2GWh，同比上升2826％。

面对突如其来的大幅增长，虽然电池厂商已经提前布局，但仍显得“措手不及”，造成不少车企被迫减产。据了解，2019年4月份和2020年1月，奥迪e－tron因为电池供应问题两次减产，第二款E－tron车型的发布也被迫推迟；奔驰旗下的纯电动SUV车型，因动力电池供应不足，只能推迟交付计划；2020年2月，捷豹首款电动车I－PACE也停产一周。

国内的情况，也并未好太多。蔚来汽车、小鹏汽车、吉利几何等也曾陷入电池短缺的窘境。其中，李斌在蔚来2020年年报电话会议上表示，电池供应，特别是蔚来需要的100度电池，比他们期望的要少。电池供应确实是一个瓶颈，估计要到7月份才能达到他们的要求。

接下来几年，产能（特别是高端产能），面临缺口这种情况还将持续。韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18％；到2025年，供应缺口将达到40％左右。

为了保证稳定的电池供应，主机厂商纷纷寻求改变。在供应链中一向强势的主机厂商，最近因为芯片和电池产能接连受挫，尝尽了“卡脖子”的苦头。

另一个很重要的考虑，就是成本。大众集团在自建电池厂时表示，规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性。未来产品真正的差别在于产品是否具有成本优势、是否高标准、高质量、是否具有全球规模。大众方面预计，采用标准电芯后，能够降低量产车型30％的成本，在入门级车型中降本比例将达到50％。

据了解，电池是成本最高的零部件，在整车成本中的比例超过25％。为了整车利润，车企必须要控制电池的成本。据了解，2020年大众集团销量为915．7万辆，营业收入2229亿欧元，营业利润率为4．8％（2019年为7．6％）。崔东树表示，如果没有电池的利润，大众集团的销售利润会大幅降低，其价值也将锐减。

不过，自建电池工厂，能否真正降低成本，主要还是电动车需求。只有需求量足够大的时候，车企才会考虑独立建设电池厂，并且还要能够保持连续的技术进步。福特方面曾表示，只有年产量达到10万到15万销量，自己电池工厂才是有必要。

在燃油车时代，虽然也强调专业分工，但也非常注重对核心零部件的控制，比如主机厂商很多都自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一体化的控制。

翻看历史，垂直整合和专业分工，在不同阶段各领风骚，但背后不变的是企业希望提高供应链的稳定和高效。如今，汽车行业进入大变革时代，历史再次抛给了企业这道选择题。不过，如何在垂直整合和专业分工之间，找到一个好的平衡点，显然要以往复杂的多。