滴滴被传出要造车，滴滴未对此事置评。
按照资本市场中＂利好未完全释放＂的规律来看，现阶段关于＂造车＂的动静越大，尚未IPO的滴滴未来估值的想象空间也越大——比小米攥着的1080亿现金优势大了去了。
虽然前景可期，但滴滴造车的动机实在不足。
2018年4月，滴滴联合31家汽车产业链企业成立＂洪流联盟＂，并在彼时表示未来会开放生态，但不会自己造车。
＂未来有可能是车厂把车造出来，然后这个车可以一键进入到滴滴的平台，接收到这些需求，我们可以按每一单给车厂分润＂。
＂这种模式可以保证滴滴和所有汽车厂商共享这个出行的市场＂。
这番话术里不仅没有要跟整车厂抢蛋糕的意思，而且还有一起做大市场的想法。落实到最近的动作上，去年11月，滴滴在开放日活动上就发布了联合比亚迪共同设计开发的定制网约车型D1。
前脚表态，后脚发布和车企联合研发的车型，如今却要躬身入局？于情于理，滴滴造车都说不过去。
何况，和一些把＂造车＂当作营收突破口的跨界企业不同，根据新浪财经曾经对滴滴四大业务板块做过的中长期收益剖析来看，滴滴未来挺能赚钱的。
网约车业务：10年抽成4615亿元；定制网约车租赁：3年回本，100万辆收租4127亿；金融业务：利润规模媲美一家A股上市银行；单车租赁：12个月回本，每辆车赚2240元，每年利润64亿。
那么，滴滴与整车厂之间的合作，除了让车企成为自己的供应商，自己诱惑车企的是什么？按照滴滴出行创始人兼CEO程维在D1发布会上所言，滴滴平台上连接了超过3100万台的车辆，在分析了大量的出行场景和数据后发现，部分出行问题需要从交通工具侧的变化来解决才更有效。
这就暗示了众多合作的整车企业：如果你们想做自动驾驶，请选择和滴滴合作，5．5亿用户和千万司机会帮你们实现得更快。
由此再结合滴滴自2016年开展自动驾驶研发、目前滴滴已有数百人的自动驾驶研发团队、L4级自动驾驶车型的研发与量产已被列为当前滴滴内部重点项目等信息，可以确定的是，滴滴的确在这一方面具有优势。
不如就将自身的自动驾驶技术与其他车企共享，建立一个以滴滴出行为核心，整车厂为多触点的商业模型：滴滴可以向车企可以提供出行数据供大家投入无人驾驶参考，车企又能基于滴滴的出行用车所需生产定制化车辆。
既能解决车企的产能，又能完善滴滴的出行生态，还可以让滴滴的自动驾驶技术更广泛地商业化并产生收益，也能促进车企在这一领域的进步。一举多得，远比滴滴硬着头皮造车好多了。
（文章系＂北评车事＂原创）
