痛斩“快递”，安能物流跑偏了吗？

文/熔财经

作者/Kinki

安能物流(下称“安能”)可能并不是普通消费者熟悉的企业,但在快运领域里,安能打败了中通、韵达、百世和京东,并在5月初递交了IPO申请,从最新的数据来看,它已可称为“快运一哥”了。

在2021中国零担企业30强排行榜中,安能的零担营业收入在顺丰和德邦之下,位于第三,不过其年度货量达1020万吨,市场份额占比为17．2%,已在中国所有快运网络中排名第一。

数据统计区间为:2020年1月1日-2020年12月31日

01 成为零担领跑者,安能做对了什么?

成立于2010年的安能,用了10年时间,成为了国内零担物流领域的领跑者。目前来看,跟安能一样聚焦零担市场的企业,包括有百世、顺丰这样的“跨界者”,也有德邦、天地华宇这样的老牌企业,由于快运市场增速快,新近几年加入的企业也不少。

而在快运行业里,一直都有一个“25亿天花板”的说法,当企业营收接近25亿元时,大概率会面临增长停滞,如果不能突破,最终有可能会完全掉队。

在今年的零担企业收入排行榜中,零担收入超过25亿元的企业,按收入从多到少的顺序排列,分别是:顺丰、德邦、安能、壹米滴答、百世、三志物流、中通和德坤物流,除了自带快递资源的顺丰、百世等跨界者,和德邦、安能这两个成立时间超10年的企业,其余的,都是近5年以内成立的企业。

“熔财经”认为,这意味着,跨不过“25亿元天花板”的企业,很可能就越走越慢了。我们回看安能的历史营收数据,其在15-17年度的零担收入分别为18、20、37亿元,仅用三年时间,安能就从零担营收的第六名,跃升至第二名,安能到底做对了什么?

我们先看快运行业里为什么会存在“25亿元天花板”这个经验法则?在多数认知里,企业的规模效应跟成本优势两者应该是正先关的,也就是企业拓展至一定规模,其成本应该能出现较大的降幅。

这个经验,在快递行业里是适用的,但在快运行业里却不是。当快运企业的规模达到一定程度时,它的平均运输成本呈现边际递增的趋势,而快递行业则是递减或不变,下图为德邦物流与通达系快递公司的数据对比。

两者之间之所有此区别,原因之一是早期的零担企业通常采用重资产模式,以德邦物流为例,其分拨中心、干线运输、配送等全为自营投入,而通达系大多采用加盟模式,后者成本投入更低,因此,运量越多,其规模效应越明显,而德邦则还要考虑人力油价和运力供给的波动对盈利影响,规模经济效应不如后者。

此外,相对快递行业,快运属于ToB商业模式,以制造业客户为主,这些客户的运输需求更偏向个性化、定制化,由此也决定了零担企业的议价能力较低,想要标准规模化的难度较大。

为了解决这个问题,安能从开始就选择了跟德邦不同的发展模式,其采用的是“轻资产+网络化”发展模式,通过整合零担快运网络和信息技术平台,来打造中国最大的零担快运加盟网络。

加盟制之下,安能物流采用分拨、干支线班车总部直营,终端网点特许加盟的发展模式,招股书数据显示,安能目前已有26000多个网点和2700多条干线。

采用“加盟模式”后,末端的运营成本可以大大降低,在同样的收费标准下,加盟制零担网络能够支撑起更大规模的货运量,而无需额外大幅增加成本投入。

另一方面,由于直营运营的成本更高,其必须保证货运达到一定的规模平衡,货量过少,会出现“成本投入”空置;货量过多,则可能需要额外追加投入。因此,直营公司为了保证规模平衡点,会更倾向做低公斤段运输,可灵活安排。

相比之下,加盟制下的安能,其业务的公斤段结构会更为科学,高中低段数的分布更均衡,更能实现最佳配载,有利于降本提利。

综合以上来看,安能能顺利跨过“25亿天花板”,并逐渐走向领头位置,“加盟模式”提供了巨大的帮助,一则有效降低成本,实现快速扩张;二来能让安能将重心放在核心控制环节,专心做好管理和未来规划。