31岁企业家命丧蔚来背后：自动驾驶靠谱吗？

在这个系统还没有很成熟的时候,车厂和用户都太过于相信这个东西了,你可以相信它、享受它,但必须要对这个事情有所警惕。

雷达财经 文|张凯旌 编|深海

8月14日,微信公众号“美一好”发表了自注册以来的第9篇文章,也是唯一的一篇阅读量“10w+”的文章,却是以一种意外的形式——对品牌创始人林文钦的讣告。

讣告称,8月12日下午2时,林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年31岁。

雷达财经注意到,这已经是半个月内蔚来汽车发生的第二起致死事故,目前交警正在调查事故的具体原因,事发时的行驶数据也尚未公布,蔚来则在对媒体的回应中强调:NOP(Navigate on Pilot)领航辅助不是自动驾驶。

应如何理解当下新能源汽车的“自动驾驶”以及事故后责任的划分?大疆自动驾驶员工傅欢(化名)对雷达财经解释道,目前市场上所有的车企都还停留在L2级别,在这个级别下,事故的大部分责任将划归车主。

根据美国汽车工程师协会对自动驾驶技术的分级,L1和L2尚属驾驶辅助,但众多车企对“自动驾驶”的宣传却不止于此。汽车博主封士明认为,过度依赖驾驶辅助可能导致危险,应像“吸烟有害健康”一样,给予清晰明显的标注。

蔚来连发致命事故

7月30日,一辆蔚来EC6在上海浦东的高速上撞击石墩后起火燃烧,驾驶员因未能及时逃脱不幸遇难。

从此前的案例来看,新能源汽车自燃多由电池引起,因此网友们也将此次事故的矛头对准了蔚来的电池,但蔚来上海区总经理“庆华”在蔚来官方社区上发布的声明却称:“初步判断电池包基本完好。”截至目前,该事故的调查结果尚未出炉。

仅过了不到半个月,有关蔚来车主的一则讣告再次吸引了公众的目光。

据悉,此次不幸逝世的林文钦为上善若水投资管理公司、意统天下餐饮管理公司、美一好品牌管理公司创始人,曾先后创立“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“甲如花甲粉”等多个知名餐饮连锁品牌,全国加盟店超500家。

根据媒体和林文钦家属还原出的事故情况,8月12日,林文钦在驾驶蔚来ES8时开启了自动辅助驾驶系统,随后在时速114公里/时左右撞上了前方正在低速行驶的路政工程车。

撞击过后,路政工程车发生侧翻,多个雪糕桶被碾平,而蔚来ES8发动机舱的左前侧和驾驶舱严重受损,A柱断裂,车顶也被挤压变形。

虽然目前蔚来方面尚未公布行车数据,但根据NOP设定在限速内的性质以及家属公布的部分行车数据,事发时林文钦并未处在超速状态。另据交警推断,当时作业车正在收雪糕桶。

值得一提的是,林文钦家属委托代理此案的北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿称,蔚来技术人员在未经交警同意的情况下,就私自接触涉案车辆进行操作,交警已于8月15日传唤蔚来技术人员做笔录。但该说法未得到蔚来官方证实。

北京市中闻律师事务所律师王维维向雷达财经表示,我国现行法律法规目前针对具有自动驾驶或辅助自动驾驶功能的汽车,并没有具体的规定。仅有工信部于2021年8月12日发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》具有指导作用。

“该意见规定企业应当确保车辆及其功能处于被保护的状态,保障车辆安全运行;而且应当严格履行告知义务,明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。”

王维维坦言,事故发生的原因尚待进一步调查和确认,需要交警调查结果出来后确认各方责任。

车主或承担大部分责任

在林文钦治丧小组成员郑先生看来,蔚来ES8及其NOP辅助驾驶功能是导致林文钦死亡事故发生的直接原因,NOP未能识别前方公路养护车导致追尾。

郑先生还称,从经办民警处确认,事发前林文钦的蔚来ES8确实处在NOP开启状态。

什么是NOP?蔚来方面称,NOP是“导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶系统的深度融合”,在此基础上,蔚来汽车可以完成巡航定速、车距保持、转向辅助、选择最优车道、自动驶离主路等操作。

技术方面,蔚来的NOP系统使用的是毫米波雷达+摄像头的组合方案。具体而言,蔚来ES8采用NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统,拥有1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。

不过,蔚来曾在事故发生后的第一时间向媒体强调:NOP领航辅助不是自动驾驶。

蔚来自动辅助驾驶负责人章健勇也曾在2020年的《领航辅助(NOP)使用指南》一文中写道:“大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。NOP仍然是一种辅助驾驶功能,且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”

那么,消费者应如何来理解当下市场中的自动驾驶呢?

根据工信部《汽车驾驶自动化分级》,自动驾驶分为L0-L5在内的6个等级,在业界人士看来,L3级别以下都被定义为辅助驾驶,因为都需要人来接管方向盘。

在此基础上,对事故责任的划分也就有所不同。傅欢称,L3会认为是汽车本身产品造成的问题,应该汽车厂商全责;L2是辅助自动驾驶,如果出了交通事故,责任应由驾驶司机承担。

封士明则表示,目前应该所有的车都属于L2级别,至于个别厂家提到L2+,甚至L2．9,其实都是不科学的说法,国际上也没有这种叫法。

“从L2跨到L3是最难的一个节点,这个节点的标志是必须ADAS(高级驾驶辅助系统)加上V2X(vehicle to everything,简要分类为车与人、车、基础设施的交互)或者高精地图两者其一。”

据封士明介绍,目前车与车、车与人之间的交互相对简单一些,但在识别基础设施,包括信号灯、前方临时施工等方面则需要路测单元的大量铺装,而全国的封闭道路、高速太多,所以相应服务要实现从L2到L3的跨越还有很长的路要走。

不过封士明也坦言,最终可能还是车主承担大部分责任。“无论何种情况,在当前的技术条件及政策法规要求下,人都是应该保持对车辆的控制,且为安全后果负责。”

“现在有说车主当时在玩手机的,也有说工程车在回收雪糕桶过程中存在操作不当的,这个还是需要第三方权威认定才好判断,但车主负大部分责任应该是对的。”

当然,目前调查结果未出,也不能排除自动驾驶之外的其他原因。王维维认为,如果厘清后确认是汽车产品缺陷造成本次事故,也可适用《民法典》的规定要求车企承担侵权责任。