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分级再惹争议,L3自动驾驶真的不香?

放大字体  缩小字体 发布日期:2020-04-16 20:03:40   浏览次数:54
核心提示:2020年04月16日关于分级再惹争议,L3自动驾驶真的不香?的最新消息:极目智能总经理程建伟认为: 人机共驾的L3级“尴尬”之处在于,一旦车辆发生交通事故,责任难以界定。 现阶段L3级自动驾驶技术的用户体验并不好, 未来L3级自动驾驶一定会向L2和L4


极目智能总经理程建伟认为: 人机共驾的L3级“尴尬”之处在于,一旦车辆发生交通事故,责任难以界定。 现阶段L3级自动驾驶技术的用户体验并不好, 未来L3级自动驾驶一定会向L2和L4分化。

分级再惹争议,L3自动驾驶真的不香了?

最近,长安UNI-T顶着“中国第一款L3级自动驾驶量产车型”的光环,迅速成为网红。不过没过多久,坊间就出现了“奥迪2019年底取消L3级自动驾驶研发项目,转而研发L2和L4级技术”的传闻。之后事情又有“神反转”——奥迪官方回应称,并未取消L3级自动驾驶技术的研发项目,而是将之提升至大众汽车集团层面。

种种消息相互叠加,导致行业关于L3级自动驾驶前景的讨论重回舆论中心。L3级技术作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭,由于可在有限的条件下实现全自动驾驶,但又需驾驶员对行驶环境保持高度警惕,并随时准备接管车辆,一直被认为是“尴尬”的存在。很多企业认为没有量产L3级自动驾驶技术的必要,比如福特、沃尔沃、丰田、Waymo等都曾表示要跳过L3,但也有观点认为L3虽面临诸多瓶颈,却依旧有必要存在,比如广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企就计划今年量产L3级自动驾驶汽车。

是否该放弃L3级自动驾驶?记者采访发现,业界依然持截然相反的观点。

正方

L3级自动驾驶不可逾越

3月9日,工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿,拟于2021年1月1日开始实施。清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强认为,L3级是实现完全自动驾驶的必经之路。

当前美国标准的L3级自动驾驶主要还是单车智能,而中国则强调车路协同。需要指出的是,中国标准在“3级驾驶自动化”中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求,与美国SAE标准并不完全一致。今后两年,多家主流车企会推出L3级自动驾驶量产车,之后需要经历两三年使用和社会认可期,2025年后L4及L5级技术可能会实现较大发展。

地平线创始人兼CEO余凯也持类似观点。在他看来,自动驾驶的发展不是一蹴而就的,L2及L3级技术可为用户创造价值,而2025年配装L3级自动驾驶系统的车辆将在市场中占有一定的份额。L3级是一个必经阶段,而各企业的自动驾驶落地节奏和路径不相同,主要看投放市场后消费者是否接受。

L3级有价值,不必纠结分级

腾讯自动驾驶总经理苏奎峰分析道,奥迪为何始终无法实现L3级自动驾驶功能落地,具体原因不得而知。但推测来看,缺乏配套的法律法规,导致责任划分不清或是原因之一。更重要的因素可能是达不到最初的产品设计目标,无法完全解决车辆脱离驾驶员操控后的安全问题。

据悉,L3级自动驾驶的责任界定从技术角度是可以实现的,关键在于车企在产品功能定义上还模糊不清,比如方向盘的接管时间和模式。此外,如果责任划分清晰,但消费者的驾驶体验却不佳,L3级技术也很难被市场接受。

苏奎峰认为,人机共驾在真正的自动驾驶实现之前会是一个常态,L3级有其价值;现在没有与之配套的法律法规,不代表未来没有,法律法规的出现往往是市场推动的。他并不认同美国SAE的自动驾驶分级标准。苏奎峰表示:“自动驾驶的核心出发点应该是给用户带来价值,究竟是哪个级别并不重要,技术不应被框死在定义中。不能说车企放弃了L3,而是它们在不断迭代升级产品。自动驾驶技术的发展要从简单到复杂,一步一个台阶实现功能的逐步升级,在这一过程中用户逐渐接受和适应。”

L3级自动驾驶是合理选择之一

奇点汽车自动驾驶总监李建朋认为,随着测试与示范应用的推进,自动驾驶技术在全场景中的“长尾效应”困境也逐渐显现。受制于成本、技术、政策、接受度等多重因素,在限定场景下L3级自动驾驶商业化更具现实意义,比如结构化道路、低速泊车等。

相较于很多国家,中国的路况和交通参与者更多样,交通场景更复杂,意味着对高级别自动驾驶技术的落地将面临更多挑战。因此,从L2、L3向更高级别、从简单场景向更复杂场景逐渐过渡,不失为自动驾驶在中国国情下实现商业化的合理选择之一。

 
关键词: 奥迪 大众 驾驶


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