新能源车卖多少不重要，重要的是积分高可以卖钱？

很快，新能源汽车双积分政策将正式实施，虽然新能源汽车补贴正在逐渐退坡，但是各大车企却在纷纷加快布局新能源车型，努力研发电动汽车和推出让国内消费者满意的电动汽车。双积分政策给企业的倒逼效应非常明显。

传统燃料消耗量积分CAFC逐年加严

目前我国正在实行第四阶段汽车油耗标准，从2017全年总体来看，国产乘用车的油耗降低速度较慢，维持第四阶段目标128%- 135%之间，与政策要求仍有较大差距。而进入18年后，乘用车（燃油车）油耗目标是国四阶段油耗限值的120%，即6L/100Km，各大车企面临的油耗压力进一步增大。

为了达到2020年平均燃油消耗量5.0L的目标，采用阶梯式递进，逐年加严CAFC要求。CAFC积分是以该年的燃油消耗量目标为基准，综合考虑汽车的重量等因素，得到该款车型的燃油消耗量目标，若该车型的实际油耗比目标油耗少，则计正积分，若比目标油耗多则为负积分。

新能源乘用车车型积分NEV如何计算？

新能源积分的计算规则比较简单，由于国内采用燃料电池的车型几乎没有，我们以纯电动乘用车为例。如果某纯电动车型的的续航里程为350Km，则该款车型的NEV积分为5分，并且当其耗电效率达到某一条件的情况下，其积分还可以获得1.2倍的加成。

不想花钱买积分？只有大力发展新能源汽车

其实双积分政策的最大威力在于将传统燃油车的销量与NEV积分关联起来，乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

比如一家乘用车企业在中国的传统燃油车年销量为100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2019年，就必须要有10万分的新能源积分，也就意味着，若以刚才计算的350KM续航的纯电动车型来算，该企业必须卖出2000辆该款车型，其NEV积分才算达标。传统燃油车销量越高，新能源积分的达标值就越高，那就意味着该企业就必须生产销售更多的新能源车型，如果NEV积分不够就得面临花钱买积分以及燃油汽车停产等重大损失，如此整车企业只有大力发展新能源汽车，别无选择。

13家车企双积分差距巨大

比亚迪是唯一的NEV积分和CAFC积分均为正数的企业。参照美国ZEV方案，每1分新能源负分都需支付5000美元的罚金。那么，如果我们将NEV以1分5000人民币计算，则比亚迪2017的16.7万的积分就价值8.35亿，另外比亚迪预计将助推新能源汽车市场由一线及限购城市拓展至二、三线城市，发展空间广阔。

长城汽车和长安汽车是所有汽车集团中仅有的两家NEV和CAFC均为负分的企业，其2017年的负积分均超过了60万，而据工信部统计数据显示， 2016年长城和长安分别产生23万和29万负积分，短短一年时间两家企业的负积分都翻了一倍。

究其原因一来是这两家企业，都是非常依赖大排量、高油耗的SUV车型而实现销量爆发式增长的。2017年，长城汽车SUV车型销量达93.8万辆，占总销量的87.66%；长安汽车SUV车型销量为64.49万辆，占总销量59.09%。二来也说明随着CAFC的要求越来越严格，各大车企在轻量化和降低燃料消耗量方面面临的挑战愈加严峻，预计2018年各大车企的CAFC的正积分数额将越来越小，而负积分数额将越来越大。

国外品牌企业由于在燃油车领域具有先发优势，CAFC积分优势明显，但是在新能源汽车方面相比自主品牌起步较晚，面对国内的双积分政策纷纷寻找中国的新能源车企或者传统车企一起合作推出电动汽车，以解燃眉之急。例如江淮大众合作、众泰福特合作、北汽戴姆勒。

不过长远来看推出自己品牌的电动汽车才是最终的答案，毕竟减少燃油消耗是个全球性的问题，而这些国际性企业无论在人才储备、资本力量还是品牌认知度方面都有一定的优势，这些企业在电动车方面也许更容易取得成绩。

隐忧

由于双积分政策的实施，CAFC的要求越来越严格，要达到CAFC的油耗目标越来越难，投入越来越高，可能很多企业更愿意通过生产新能源汽车来拉低平均油耗，传统燃油车节能降耗技术的投入相对较少。通过新能源积分的结转，一些企业无需进行节能技术提升，即可扭转油耗不达标局面，而未来相当长一段时间内的销量主力依然是传统燃油车，如此一来双积分政策是否能够不背离其节能降耗的初衷，未为可知。