5G对于细分的车载技术的影响
1．对于SLAM（定位与地图构建）：5G是定向性较强的通信技术，它的频带比较宽，通信频率较高，定向性比较强，基站也很密。基于这些特点，它能够辅助SLAM的定位，通过一些相关资料的了解，它能够做到亚米级。也就是说，在没有卫星的情况下，通过5G的基站也可以提供一种可靠地全局定位方法，这无疑对定位技术是一个非常好的补充，优势是在室内场景其作用会更明显。另外，通过5G高带宽的通信链路，未来的某些基站物理坐标都可以很准确。在这种情况下，在建图和定位的时候，两侧会有非常多有带自己绝对位置的基站，利用这些路标信息，建图工作会更加精准，对高端复杂算法依赖也会降低。总的来说，5G对SLAM大规模建图优化，或者说将来在定位方面，有利于降低计算复杂度，提升整个系统的定位精度。
2．对于GPS导航系统：在5G的地面基站增多后，会变成类似于全局定位的小型基站系统。这对于一些受遮挡、有城市高楼的定位弥补作用很强。具体来讲，就是当有5G基站后，哪怕在高楼林立，甚至是室内定位里，5G手机都能够达到这种亚米级别，这个精度会非常惊人。现在在很多室内的导航定位还是缺少有效的定位手段，依靠一些Wi－Fi来实现定位精度不容易保障，也满足不了用户的大部分需求。
L3级别的自动驾驶是一个分水岭
L2到L3是自动驾驶的一个分水岭，最核心的问题在于责任的认定问题。比如说L2，或者是L2＋级别的自动驾驶，人在驾驶中依然承担主要角色，如果车出了问题或者发生事故，是人的责任，车厂都是可以规避风险的。
对于L3及L3以上级别的自动驾驶，核心的问题就在于自动驾驶能力允许驾驶员释放双眼和双手，当汽车遇到危险之前，自动驾驶会有预警提示，如果汽车一旦出事故，车会负责任，而不是人负责。因此，这样对于汽车方面的安全要求会非常高。所以无论是在安全方面还是在技术层面，L2和L3差别较大。
并且，L3对技术的要求会有更高的要求，比如以转向系统为例，如果转向系统有一部分失灵了，需要有双备份的冗余的转向系统和刹车系统，这些关键的系统都是要有冗余的。
理想中的L4及L5的自动驾驶的落地和实现，需要政府、互联网公司、车企，三方共同合作才能完成，因为它既有政策问题，也有技术问题，还有运营问题，都要融合在一起考虑的话，三方合作可能会更容易去推广。
自动驾驶的落地需要有一个过程。这个过程可能需要相关测试和运营混合在一起同步推进，比如出行公司运营一些测试的自动驾驶汽车，运营系统实现有人驾驶与无人驾驶的联合调度。在早期阶段，自动驾驶汽车上会有测试员、有司机，这些都也可以混编到运营车队里。一定程度上还节约了成本，后续会逐渐从特定区域的运营、和有驾驶员或者测试人员的汽车混编在一起运营，然后最后到彻底无人的运营，这需要一个循序渐进的过程。
据悉，福特已经宣布将在2021年推出配备C－V2X的新车，其他公司也紧随其后。奥迪（Audi）、宝马（BMW）和大众（Volkswagen）已与爱立信（Ericsson）、华为（Huawei）和诺基亚（Nokia）合作，为联网汽车测试5G技术。
“然而，更重要的是，传感器数据的共享将使超车变得更加安全，并保护行人或骑自行车等弱势道路使用者。”因此，将基于5G的蜂窝网络连接引入汽车，对于实现道路交通零死亡的愿景至关重要。
ABI表示，回顾5G对整个世界的影响，到2035年，5G对全球GDP的贡献将达到17万亿美元。5G连接的车辆将在其中占有相当大的份额。
现在是时候处理这些用例了，以使这些数据成为现实。
Gergs： “基础设施供应商和网络运营商都需要清醒过来，与汽车制造商密切合作，让5G成为联网汽车的成功典范。”
