小米、华为纷纷下海，比亚迪还能在这百舸争流的时代一骑绝尘吗？

引言：要说当下最火热的赛道，新能源汽车肯定要算一个。前有贾某远渡异国，为梦想窒息而造车；后有造车新势力三兄弟，蔚来、小鹏和理想异军突起。2021年开年以来，新能源汽车赛道又添了不少新玩家，小米的雷布斯高调宣布进军新能源汽车行业，进行人生中最后一次创业；华为也开始与传统造车企业合作，布局智能驾驶系统解决方案。新能源汽车行业隐隐有成为红海的迹象。作为国内最早进行新能源汽车研发生产的企业－－－－比亚迪，还在这百舸争流的时代一骑绝尘吗？

艺高胆大，跨界造车

1995年，出身寒门的王传福决定下海经商，成立比格电池，这就是比亚迪的前身。

几年之后，比格电池占据了全球镍镉电池行业近40％的市场份额，

成为行业老大。2000年，公司进入锂电池领域并且快速发展，成为全球领先的手机电池生产商。直到今天，手机零部件业务仍然是比亚迪的重要营收和利润来源，公司在锂电领域的经验也为后期在新能源汽车领域的发展打下坚实基础。

2003年，比亚迪入主秦川汽车，正式进军汽车行业；2008年，比亚迪率先布局新能源产业。目前，汽车业务、手机零部件业务和二次充电电池业务是公司的三大主营业务。

事件：比亚迪公布2021年一季报，21年Q1 公司营收 410 亿元，同比＋108％；归母净利润 2．4 亿元，同比＋111％；扣非后归母净利润－0．8 亿元，同比＋83％。

营收和利润增长的表象下，汽车业务发展滞缓

受到新冠疫情的影响，一季度公司经营数据同比变化失真。绝对数据中，比亚迪电子营收198．9亿元，粗略测算，比亚迪汽车、电池及其他业务收入约211亿元，比亚迪电子一季度净利润约8．08亿元；比亚迪汽车、电池及其他业务亏损约2．94亿元。

报表上的业绩增长主要由集团手机业务也就是比亚迪电子贡献的，对比之下，汽车业务发展不尽如人意。

从上图数据来看，近两年，国内新能源汽车销量增长明显，但是比亚迪的销量却在下滑，与之对比的是国内三大造车新势力的销量快速增长。比亚迪在整车制造方面的颓势开始显现。这里笔者认为有两点主要原因：

1、行业赛道日益拥挤，有成为红海的趋势

美国新一届政府大力发展清洁能源，欧洲方面在加速传统燃油汽车的退出，我国也提出了明确的“碳中和”远景目标。这些都让新能源汽车赛道的未来高度确定，一时间传统车企加速转型、互联网头部公司开始涉足智能车解决方案，都想要分一杯羹。

目前国内赛道除了比亚迪这样的先行者，理想、蔚来、小鹏这样的造车新势力，还增添了许多新面孔。小米宣布成立全资子公司，负责智能电动汽车业务；360宣布投资独角兽品牌“哪吒汽车”；华为宣布2021年要跟北汽、广汽、长安三家汽车集团成立三个汽车子品牌等等，各方都直接或间接想要抢占新能源汽车这个风口。赛道变得越来越拥挤，新能源汽车行业竞争开始进入白热化。

2、全产业链自研自产是一把双刃剑

由于比亚迪的电动车业务起步较早，当时行业产业链不完备，只能走全产业链自研自产的道路。这样多领域的同时发展，确立了比亚迪行业内的技术领先地位。从原料电池到三电技术再到整车制造，比亚迪将核心技术牢牢掌握在自己手里。这是企业的竞争优势，也是阻碍运行效率的弊端。

在年初汽车行业出现芯片断供潮中，无论是奔驰、宝马还是丰田、大众都面临着随时停产停工的风险。作为为数不多拥有芯片制造能力的车企，比亚迪是唯一一家在汽车行业饱受缺芯之苦时对外宣称，不受芯片危机影响，甚至还有能力对外供货的车企。正是全产业链核心技术自控，让比亚迪免于被卡脖子。

但是另一方面，在产业链完备的今天，以蔚来为代表的造车新势力更热衷于代工或者与老牌车企合作的产业链升级迭代模式。以蔚来为例，其委托江淮汽车进行代工生产，自己负责质量管控与软件系统更新维护。这样能够各取所长，最大限度提升企业运营效率。

而这方面恰恰是比亚迪的劣势。由于全产业链布局研发，导致机构臃肿，运营效率低下，人均创收在业内靠后。

据数据统计，2016－2020年，比亚迪一家的员工数量，超过了上汽集团、长城汽车、长安汽车及吉利汽车员工数量之和。人均创收更是远不及前几家公司。

从业绩增长的角度看，核心技术不再能一锤定音，效率为王的时代已经到来。

比亚迪的破局之法

“如果挖矿很火爆，那就去卖铲子！”

目前电动车整车制造就是很火爆的挖矿生意，人人都要分一杯羹。这时候最好的选择不应该是争破头去挖矿，而应该去卖铲子。行业上游的新能源汽车零部件业务就是那柄铲子。

新能源汽车的核心在于智能电控系统以及高性能蓄电池。对比传统车企，比亚迪的优势在于零部件模块，而不在于整车制造。刀片电池等零部件创新已经成为比亚迪的名片。

在行业产业链日渐成熟的背景下，传统车企可以将第三方提供的智能汽车解决方案与自己的整车制造技术结合，短期内便可迅速扩大产能抢占市场。虽然理论上来说，比亚迪的自研自产模式在成本和产品一体稳定性上非常有优势。但是短期受制于运营效率等问题，优势很难体现。

所以比亚迪开始调整经营策略，寻求破局之法。业务重心从To C开始向To B转移。也就是从赚消费者的钱转变为赚下游同行的钱。这样便能最大限度的发挥全产业链自研的优势，扬长避短。

最近有消息传出，比亚迪半导体正在谋求分拆上市。这是比亚迪近两年分拆核心零部件业务的一个缩影。目的是在新能源汽车零配件领域大展拳脚。目前已经独立多家公司，包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪视觉、弗迪模具、比亚迪半导体等。

王传福本人也发声：比亚迪以开放的电池、电机、电控和芯片等全产业链核心技术，引领产业链发展。2021年，比亚迪将加快关键零部件向行业开放供应。

结语：智能汽车与传统汽车最大的不同是从高度机电一体化的交通工具逐步蜕变成为智能化、可持续升级迭代的移动终端。从这个角度来看智能汽车行业属性与智能手机有共通之处。

如此一来，智能汽车行业的发展就可与智能手机的发展进行类比。在智能手机行业内，苹果是当之无愧的赢家，而其最终胜出的奥秘不在于硬件配置的堆叠，而在于出色的软件系统给了客户流畅的操作体验。同样的，在产业链完备的今天，在智能汽车行业胜出的关键是软件系统，而非硬件设备。

目前国内车企在硬件领域的竞争已经趋于白热化，比亚迪在整车制造领域不占优势，适时调整经营重心至上游的零部件业务，大概率能够在短期内提振经营业绩。但是中长期想要在赛道内脱颖而出，必然要深耕软件应用模块，这方面还有很长的路要走。